به گزارش برنا، بر خلاف تمام حرف و حدیث‌هایی که در خصوص تولیدات داخلی خودروی سواری در کشور وجود دارد، اعم از کیفیت، زمان تحویل، قیمت‌گذاری و خدمات پس از فروش، صنعت تولید خودروهای تجاری شامل کامیون، کشنده و اتوبوس از این فضا مبراست. به خصوص که خودروهای تجاری از نظر بازار مصرف، تاثیر‌گذاری و تاثیرپذیری از فاکتورهای اقتصادی و جنس مشتریان مسائل خاصی دارند. این صنعت و به صورت کلی‌تر صنعت حمل و نقل جاده‌ای از جمله صنایعی است که دارای اهمیت زیرساختی و استراتژیک برای کشور است.
با وجود این اهمیت و نیز با وجود خوشنامی تولیدات داخلی خودروی سنگین در ایران، در حال حاضر به دلایل مختلف از جمله تحریم‌های سنگین تحمیل‌شده بر اقتصاد ایران و نوسانات شدید قیمت ارز این صنعت دچار آسیب جدی شده و در آستانه نابودی است؛ چرا که به موازات فقدان دسترسی دولت به منابع لازم ارزی لازم برای حمایت از این صنعت، شاهد اخذ تصمیماتی در رابطه با واردات خودروهای سنگین دست دوم به کشور هستیم. تصمیمی که اگرچه در شرایط موجود توجیهاتی کمابیش منطقی برای آن نیز ارائه می‌شود، اما در بلند مدت چه بسا به نابودی کامل صنعت تولید کامیون و کشنده منجر شود.
سرمایه گذاری خارجی مونتاژ یا تولید
تا یکی دو سال پیش شرکای بین المللی صنعت خودرو سنگین از ایده های خود مبنی بر گسترش همکاری با خودروسازان داخلی سخن می گفتند.
هنریک سون، مدیرعامل اسکانیا گفته بود:" در نظر داریم ایران را به عنوان مرکزی برای صادرات محصولات خود در منطقه قرار دهیم.
دیگر شرکای کامیون سازان ایرانی مانند ولوو، مرسدس بنز و رنو هم روند مشابهی را پیش گرفته بودند.
شرکت دایملر از جمله اولین شرکت های خودروسازی بود که خبر سرمایه گذاری مستقیم در ایران را داده بود. به معنای دیگر، تولیدکنندگان بزرگ بین المللی قصد داشتند به جای مونتاژ محصولات شان در خطوط تولید خودروسازان داخلی به صورت مستقل محصولات شان را در ایران تولید کنند.
برندهای دیگری مانند رنو که از طریق تولیدکنندگان داخلی دارای سوابق قدیمی‌تر فعالیت در ایران بودند نیز کمابیش سیاست‌های تازه‌ای برای سرمایه‌گذاری بیشتر در صنعت تولید کامیون و کشنده در ایران و افزایش سهم تولیدکنندگان داخلی در محصول نهایی داشتند.
اما افسوس که هرچه گذشت با تنگ‌تر شدن دایره تحریم‌ها میز بازی برهم خورد و تقریبا همه شرکت‌ها فعالیت هایشان را در ایران متوقف کردند. تولید کنندگان داخلی که به نوعی از طرف برخی از این برندها نمایندگی داشتند نیز دچار کمبود ارز و از دست دادن حمایت‌های دیگر شدند. حمایت‌های از قبیل دسترسی به منابع ارزی با قیمت دولتی برای واردات مواد اولیه و معافیت‌های گمرکی.
مزایای نوسازی ناوگان حمل و نقل
هم اکنون میانگین سن کامیون ها در کشور 18 سال است که بسیار بالا است. مزایای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای - صرفه جویی در مصرف سوخت، کاهش تولید آلاینده های زیست محیطی، کاهش تولید آلاینده های صوتی، ارتقای ایمنی، آسایش راننده و ... - بر کسی پوشیده نیست.
از همین رو یکی از خواسته های این صنف نوسازی ناوگان بوده که سال ها تنها وعده اجرای آن داده شده است. به هر صورت مشکلات ناوگان فرسوده موجب شده تا دولت طرح هایی برای نوسازی ناوگان به خصوص نوسازی خوردوهای سنگین ارائه دهد که می توان به آزاد سازی واردات خودروهای سنگینی که سه سال از تاریخ تولیدشان می گذرد اشاره کرد.
در همین رابطه در پنجم بهمن ماه سال گذشته نیز احمد کریمی، دبیر اتحادیه کامیون داران، در گفت و گو با روزنامه تعادل گفت:" هنوز دستورالعمل نحوه اجرای طرح جایگزینی ناوگان فرسوده از طریق واردات کامیون های کارکرده اروپایی یا صفر مدل گذشته، تهیه و تنظیم نشده است عده ای دلال رفته اند و از کشورهای دیگر تعدادی خودرو وارد کرده و در گمرک غرب تهران دپو کرده اند. "
او افرود:" وارد کنندگان این کامیون ها با استفاده از رانت اطلاعاتی که از بخش دولتی به دست آورده اند، کامیون های کارکرده را وارد و پلاک کرده و نظام حمل و نقل را به هم خواهند ریخت. "
صدراله بمانا مدیر نوسازی، توسعه و برنامه ریزی ناوگان عمومی عمل و نقل جاده ای نیز در واکنش به ماجراهای پیش آمده در مورد واردات خودروهای سنگین دست دوم نامه ای به تاریخ 29دی ماه 1398 به مدیر کل دفتر مقررات صادرات و واردات وزارت صنعت و معدن و تجارت نوشت.
در بخشی از آن نامه تاکید شده:" مجوز صادره از سوی آن دفتر برای شرکت مورد نظر جهت تخلیه کشنده های وارد شده در گمرکات داخل کشور با توجه به عدم صدور مجوز مورد نیاز، مورد تایید این سازمان نیست و طبعا با عنایت به وضعیت موجود و شرایط اقتصادی حاضر پیش بینی می شود این امر موجب بروز تبعات احتمالی نامناسب گردد. بدیهی است در صورت بروز هر گونه رخداد احتمالی آن دفتر محترم (دفتر مقررات صادرات و واردات وزارت صنعت و معدن و تجارت) می بایست آماده پاسخگویی باشد. "
حمایت از تولید کننده داخلی یا خارجی
در شرایطی که در سال های اخیر بر اهمیت حمایت از تولید ملی و داخلی تأکید زیادی شد، دولت نیز با توجه به ضرورت نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای از یک سو و حمایت از تولیدکنندگان داخلی این صنعت از سوی دیگر طرحی موسوم به طرح "کلید به کلید" را کلید زد که با توجه به مفاد آن امید بسیاری در دل تولیدکنندگان برای رشد این صنعت حیاتی در کشور روشن کرد.
اما رفته رفته و با برخورد پیاپی با امواج تحریم‌ها اجرای این طرح از توان دولت خارج و در عوض آن تصمیم به واردات محصولات دست دوم جایگزین این طرح شده است. هر چند، چندی پیش صدر الله بمانا در گفت و گو با باشگاه خبرنگاران اعلام کرد جوان طرح کلید به کلید - طرحی که قرار است اتوبوس، مینی بوس، و کشنده نوسازی شود و منابع اولیه آن با استفاده از منابع صندوق توسعه ملی تامین شود - را همچنان قابل اجراست. اما شواهد امر نشان داد از سویی حجم واردات محصولات دست دوم به گمرکات کشور به شدت بالا رفت و از سوی دیگر حمایت ارزی از تولیدات داخلی از بهمن‌ماه سال گذشته به صورت کامل قطع شد.
نفع واردات کجاست؟
اگر شرکت های اروپایی با خودروسازان داخلی وارد تعامل شده و هر تخفیف و هر امتیازی که می خواهند در خودروی نوی خود به تولیدکننده بدهند؛ تولید کننده نیز همین تخفیف و منفعت را به مصرف کننده منتقل می‌کند و یک فرمول موفق از آب درخواهد آمد. اما خوردوسازان می گویند، اروپایی‌ها راه را بر تولید کنندگان بسته و به روی وارد کنندگان باز کرده اند. ظاهرش این است که اقتصاد کشور را تحریم کرده‌اند، اما راه فروش و ورود اجناس مستعمل به کشور باز است. در این وضعیت، خوروسازان در شرایط یکسان رقابت با این تولیدگنندگان قرار ندارند و در همین شرایط است که تولید خودروی تجاری در ایران به یک روند کاهشی شدید مواجه شده و حتی برخی از تولیدکنندگان بخش خصوصی ناچار به توقف کامل خط تولید خود می‌شوند و نوسازی ناوگان حمل نقل از طریق تزریق تولیدات داخلی به بازار نیز کمابیش به تعویق می افتد.
شرایط واردات خودروهای سنگین سه سال ساخت
در بندی از اطلاعیه ضوابط و شرایط نوسازی و واردات خودرو های سنگین تا سه سال ساخت آمده است: واردات هر یک دستگاه کامیون منوط به اسقاط حداقل یک دستگاه کامیون که از زمان ساخت آن بیش از 25 سال گذشته باشد و ظرفیت آن نیز می تواند حداکثر سه تن کمتر از ظرفیت کامیون وارداتی باشد. اولین نکته این است که آیا این ضوابط به دقت رعایت خواهند شد؟ آیا صدور گواهی اسقاط جعلی کار دشواری است؟ به نظر می رسد در ابتدا باید شاهد اقدام عملی برای از رده خارج کردن و اسقاط کامیون های فرسوده باشیم، وگرنه این طرح، به سرعت به کانالی برای سودهای کلان و بادآورده دلالان بدل خواهد شد و نه دردی از دردهای صنعت تولید داخلی را دوا خواهد کرد و نه خودرو داران و شرکت های حمل و نقل را. نکته دوم اینکه برای واردات کامیون ها با 3 سال ساخت قطعاً ارز از کشور خارج می شود و هم اکنون این پرسش برای بسیاری مطرح شده که چرا دولت اجازه واردات خودروهای سبک دست دوم در شرایطی که این روزها بازار خودروهای سبک به دلیل کمبود عرضه با چالش جدی مواجه شده است را نمی دهد؟ دلیل اجازه واردات به کامیون ها به 3 سال ساخت و عدم اجازه واردات خودروهای سبک دست دوم باید به روشنی برای مردم توضیح داده شود.
براساس بند(ث) ماده 30 قانون احکام دایمی برنامه های توسعه کشور، واردات کامیون دست دوم و با شرایط از پیش تعریف شده آزاد است. شرط اول واردات کامیون دست دوم زیر 3سال ساخت بودن این کامیون هاست ضمن اینکه کامیون وارد شده باید خدمات پس از فروش داشته باشد همچنین استانداردهای ایمنی، کیفیت و آلایندگی را دارا باشد. همچنین با ورود یک کامیون باید یک کامیون با داشتن معاینه فنی معتبر از رده خارج و اسقاط شود. این کامیون ها باید اروپایی، ژاپنی یا متعلق به کره جنوبی باشد. در مرحله اول واردات کامیون نباید زیر 18تن باشد و به تبع آن کامیونی که اسقاط می شوند نیز نباید زیر 15 تن باشد.
این مجوزها با تشخیص سازمان راهداری و حمل و نقل جاده یی و توسط خود سازمان صادر می شود این در حالی است که مدیر نوسازی، توسعه و برنامه ریزی ناوگان عمومی حمل و نقل جاده ای در سازمان راهداری می گوید تاکنون این سازمان برای واردات کامیون هیچ مجوزی صادر نکرده است.
البته صدور مجوز واردات کامیون های کارکرده چندان هم آسان نیست و می بایست فرآیند خود را طی کند. بررسی ما نشان داد این فرآیندها هنوز نهایی نشده و نهادها و دستگاه های ذی ربط هنوز به هماهنگی کامل نرسیده اند. دستگاه هایی نظیر شامل سازمان ملی استاندارد، سازمان محیط زیست برای آلایندگی و وزارت صنعت، معدن و تجارت برای بحث خدمات پس از فروش. در صورت تایید این سه سازمان تازه راه برای صدور مجوز از طرف سازمان حمل و نقل هموار خواهد شد.
فشار واردات بر طرح کلید به کلید به عنوان دستاورد مهم اما کمتر شناخته شده دولت
بررسی کارشناسان نشان می دهد وضعیت تولید خودروهای سنگین در نیمه نخست سال 98 مطلوب نبوده در حالی که با پیش بینی طرح نوسازی ناوگان سنگین پیش بینی می‌شد ظرفیت خالی این شرکت‌ها نیز دوباره فعال شده و به چرخه تولید برگردند متاسفانه از آن تاریخ شاهد فلج شدن تولید شرکت‌های فعال داخلی هستیم.
اما علت کاهش محسوس تولیدات خودروی سنگین در سال 98 کنار کشیدن اجباری شرکای اروپایی و آسیایی و ناتوانی دولت در تزریق نقدینگی به این صنعت بود. با این همه رونق این صنعت در کشور چنان بود که خودروسازان داخلی اعم از خصوصی و دولتی در دوران تحریم و تنگنای مالی توانستند تولید چهار خودروی جدید را کلید بزنند. اما با ادامه روند فقدان حمایت ارزی از سوی دولت و نیز صدور مجوز وارد خودروی دست دوم به کشور با توجیه قیمت ارزانتر، خط تولید داخلی این صنایه را به خصوص برای شرکت‌های خصوصی فعال- در آستانه تعطیلی کامل قرار داده است. امری که از یک سو در آینده‌ای نه چندان دور منجر به از بین رفتن دانش تولید در داخل و وابستگی کامل این صنعت استراتژیک و زیرساختی به خارج از کشور خواهد شد و از سوی دیگر حواشی و تبعات بسیاری از جمله افزایش نرخ بیکاری در کارگران مشغول به کار در این صنعت و نیز ضر و زیان صنایع وابسته قطعه‌سازی در داخل خواهد شد.
دولت دوازدهم که در شرایط پس از موفقیت مذاکرات هسته‌ای و لغو تحریم‌های شورای امنیت روی کار آمد اراده کرد که با تهیه، تدوین و اجرای طرح کلید به کلید و نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای با یک تیر دو نشان زده، هم خون تازه‌ای به رگهای صنعت حمل و نقل وارد کند و هم به بازار تولیدات داخلی خودروی تجاری رونقی تازه دهد؛ طرحی که به اذعان فعالان این صنعت یکی از مهمترین دستاوردهای این دولت است که کمتر مورد توجه افکار عمومی قرار گرفته است؛ اکنون اما تحت فشار موج تازه تحریم‌ها از یک سو و فشار واسطه‌های واردات محصولات دست دوم از سوی دیگر برای سرازیر شدن منابع ارزی از تولید به واردات، می‌رود که این دستاورد دولت هنوز به ثمر ننشسته دچار شکست و فراموشی شود. حمایت دولت از تولیدکنندگان داخلی خودروی تجاری و حمایت ایشان از دولت لازم و ملزومند و در این شرایط دشوار هم‌اندیشی دوباره دولت و تولیدکنندگان برای احیای طرح کلید به کلید ضروری به نظر می‌رسد.