موضوع قیمت‌گذاری دستوری، تمامی بخش‌های صنعت خودرو را با مشکل رو به رو کرده است و اثرات سوء آن روز به روز بیشتر می‌شود. با تقابل خودروسازان و شورای رقابت هر چند ماه یک بار مسئله افزایش نرخ خودروها و اصلاح نرخ فروش آنها از سوی خودروسازان مطرح می‌شود که گاهی سازمان حمایت و شورای رقابت بر اساس بررسی اسناد رسمی حسابرسی شده خودروسازان، راضی به افزایش نرخ مشخصی برای این خودروها می‌شوند.
تحریم و تورم از یک سو و قیمت‌گذاری دستوری از طرفی دیگر، صنعت خودروسازی داخلی را با چالش‌های متفاوتی رو به رو کرده است و هر روز ضعف این صنعت بیشتر می‌شود. بدهی خودروسازان به قطعه سازان بخشی از این چالش‌ها است. به دلیل شرایط حاکم، میزان این بدهی به صورت مداوم بیشتر می‌شود و در نتیجه نگرانی توقف تولید خودروسازان نیز افزایش می‌یابد.
در این میان برخی بر این باورند که افزایش نرخ خودروها در فواصل زمانی مختلف توسط سازمان حمایت و شورای رقابت بر کاهش زیان خودروسازان داخلی اثرگذار بوده و آنها را از شرایط سخت اقتصادی خارج خواهد کرد. در نتیجه می‌توانند موضوع بدهیشان به قطعه سازان را حل کنند، اما سوالی که در اینجا مطرح می‌شود این است که با توجه به نرخ تورم و افزایش هزینه ها، اعمال افزایش نرخ خودرو در فواصل زمانی متفاوت توسط شورای رقابت تا چه میزان باعث آسودگی و نجات خودروسازان داخلی خواهد شد؟
برای بررسی روند افزایش نرخ خودروها و تاثیر آن بر شرایط خودروسازان داخلی در ابتدا به سراغ امیر حسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو رفتیم.
وی در رابطه با روند افزایش نرخ خودروهای داخلی در چند ماه اخیر و احتمال ادامه آن گفت: ما در حال حاضر با یک تورم ۴۴ درصدی مواجه هستیم. این به معنی ۱۱ درصد افزایش هزینه‌ها است. کلمه افزایش نرخ یک موضوع نسبی است، ضمن اینکه خودروهای داخلی قبلی افزایش نرخ نداشته‌اند. بلکه خودروهایی که اخیرا تغییراتی در آنها اعمال شده است دچار افزایش نرخ شده‌اند. با توجه به اینکه ما بیش از نیمی از سال را رد کرده‌ایم و این به معنی افزایش حداقل ۲۲ درصدی هزینه‌ها است، بنابراین افزایش نرخ خودروها یک موضوع طبیعی است.البته همگی بر این جریان واقف هستیم که حتی خودروهای داخلی تولید قبل نیز افزایش واقعی قیمت‌های خود را نداشته‌اند و زیان‌ده بوده‌اند. در نتیجه ما برای افزایش نرخ خودروهای داخلی طی چند ماه اخیر دو دلیل داشتیم: یکی عقب ماندگی نرخ خودروهای قبلی نسبت به تورم گذشته و دیگری تورمی که در این مدت داشتیم.
کاکایی همچنین در ادامه افزود: در رابطه با ایران خودرو از آذر ماه ۱۴۰۰ تا آخر ۱۴۰۱ هیچگونه افزایش قیمتی اعمال نشد در صورتی که در آن مدت ما با یک تورم ۸۰ درصدی رو به رو بودیم. در پایان سال ۱۴۰۱، شورای رقابت اعلام کرد که با افزایش نرخ بین ۴۰ تا ۷۰ درصدی خودروهای داخلی موافقت خواهد کرد اما این موضوع مدتی بعد تکذیب شد. در نهایت افزایش قیمتی بین ۱۵ تا ۳۰ درصد اعمال شد. در آن زمان ایران خودرو حدود ۵۰ درصد از هزینه‌ها عقب بود. بعد از گذشت مدتی هم به برخی خودروها به بهانه جدید بودن توانستند تا حدودی افزایش نرخ داشته باشند. بنابراین موضوع افزایش نرخ برای خودروهای داخلی تولید قبل و همینطور تولید جدید، با در نظر گرفتن میزان تورم موجود و بالا رفتن هزینه‌ها تا پایان سال، امری طبیعی خواهد بود.
این کارشناس خودرو در پاسخ به سوال تیتر کوتاه مبنی بر میزان اثرگذار بودن افزایش نرخ خودروها بر پرداخت بدهی آنها به قطعه سازان توضیح داد: این افزایش قیمت‌ها با تاخیرهای حداقل شش ماهه اتفاق میافتد، یعنی اطلاعاتی که در واقع سازمان حمایت بر اساس اسناد مدارک حسابرسی شده از خودروها را به‌دست می‌آورد، مربوط به شش ماهه گذشته است و محاسبه آنها نیز زمان بر است. پس ایران خودرو و سایپا همیشه با این روال از هزینه هاشون عقب هستند و میزان بدهی و زیانشان به صورت مداوم در حال افزایش است. بنابراین اصلاح نرخ خودروها، رشد زیان خودروسازان را متوقف نخواهد کرد بلکه به میزان اندکی، این رشد زیان را کم و زیاد می‌کند. چنانچه بدهی خودروسازان به قطعه سازان در چنین شرایطی بر سر جای خود باقی می‌ماند.
کاکایی علت ادامه تولید زیان و بدهی خودروسازان داخلی را این گونه عنوان کرد: صنعت خودرو، صنعتی با مقیاس‌های حجمی و زمانی بسیار بزرگ است. حداقل زمان پرداخت هزینه توسط خودروساز به قطعه ساز ۱۲۰ روز است. به این معنی که هزینه‌ای که درحال‌حاضر پرداخت می‌شود مربوط به چهار ماه گذشته است. در جریان واردات قطعات خودرو، به دلیل تورم بالا در ایران و ناچار بودن از دور زدن تحریم ها، حدود ۷ تا ۸ ماه زمان لازم است تا قطعه وارد کشور شده و به‌دست خودروساز برسد. به عنوان مثال، پول خودروسازی تویوتا در سال حدود ۱۶ بار گردش دارد، در حالی که گردش مالی دو خودروساز اصلی ایران در سال به صورت خوش بینانه، حداکثر ۱ بار است، بنابراین ما در این صنعت به نقدینگی بسیار زیادی نیاز داریم. به بیان ساده تر، برای تولید ثابت در هرسال با توجه به نرخ تورم ۴۰ درصد باید هرسال ۴۰ درصد پول نقد بیشتری داشته باشیم، که برای تهیه آن به سراغ بانک‌ها رفته و ناچار به پرداخت سود تسهیلات تا ۲۰ درصد می‌شویم، بنابراین با این شرایط همیشه در حال افزایش ۴۰ درصد نقدینگی و ۲۰ درصد بدهی بیشتر به بانک‌ها خواهیم بود.از طرفی دیگر خودروسازان به دلیل مسائل ارزی برای تاخیر در تخلیه قطعات خودرو از گمرک ناچار به پرداخت دموراژ ( کرایه تاخیر) و همینطور پرداخت جریمه بابت تاخیر تحویل خودرو به مشتری هستند، بنابراین در صورت ادامه داشتن این سیاست ها، ایران خودرو و سایپا به زودی نابود خواهند شد.
در ادامه نظر دبیر انجمن صنایع همگن قطعه سازان را در این زمینه جویا شدیم و موضوع را از دید وی بررسی کردیم:
آرش محبی نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن قطعه سازان، در خصوص میزان بدهی خودروسازان داخلی به قطعه سازان توضیح داد: بخش معوق مطالبات تعیین تکلیف نشده زنجیره تامین خودروهای داخلی بیش از ۲۵ هزار میلیارد تومان و مبلغ کل مطالبات هم بیش از ۶۰ تا ۷۰ هزار میلیاردی تومان است. درحال‌حاضر بخش زیادی از نقدینگی خودروسازان، صرف جبران اندکی از زیانشان می‌شود. با این شرایط وضعیت روز به روز بدتر می‌شود. در صورتی نرخ واقعی خودرو بر اساس هزینه تمام شده با سود واقعی محاسبه می‌شود، که عرضه خودرو در حاشیه بازار صورت گیرد. شاید یک راه میانه عرضه در بورس خودرو باشد. البته این شیوه زمانی به کار گرفته شد و شاهد نتایج مثبتش هم بودیم اما متاسفانه ناتمام ماند. بنابراین با اصلاح نرخ خودروها، هم زیان انباشته ۱۰ هزار میلیارد تومانی خودروسازان قدری تعدیل شده و هم نقدینگی وارد این صنعت می‌شود. در نتیجه شاهد افزایش تولید خودروهای با کیفیت و حتی جدید خواهیم بود.
وی همچنین در پاسخ به سوال تیتر کوتاه مبنی بر چگونگی آینده خودروسازان داخلی افزود: اگر این روند ادامه پیدا کند یقینا ورشکستگی و توقف تولید داخلی را شاهد خواهیم بود. ما به عنوان زنجیره تامین خودروسازی، از این بیم داریم که با استمرار این وضعیت، مونتاژکاری بار دیگر به این صنعت رو کرده و خودروساز در پرداخت مطالبات زنجیره تامینش ناتوان بماند. قطعا خودروسازان ما به دلیل دولتی اداره شدن و تصدی گری حاکمیتی جوابگوی عملکر صنعتی، کیفی و مالی خود به صاحبان سهام که عمدتا سهامداران بورسی هستند، نخواهند بود بلکه تلاش خواهند کرد فقط نظر دولت و مجلس را جلب کنند و در این شرایط ما وضعیت خوبی را پیش‌بینی نمی‌کنیم مگر اینکه روند تغییر کند.
با توجه به پیچیدگی مشکلات صنعت خودرو، گویا افزایش نرخ خودروها توسط شورای رقابت هم تاثیر چندانی بر بهبود وضعیت خودروسازان به خصوص خودروسازان داخلی نخواهد داشت. بنابراین برای نجات این صنعت باید راهکارهای دیگری را در نظر گرفت تا تولیدکننده و مصرف‌کننده هر دو سود ببرند. قیمت‌گذاری دستوری درکوتاه مدت ممکن است اینگونه به نظر آید که به نفع مصرف‌کننده است اما در طولانی مدت باعث توقف تولید خواهد شد و یا مانند شرایط کنونی شورای رقابت راضی به افزایش قطره چکانی نرخ خودروها شده که باز هم تاثیر شگرفی بر بهبود شرایط ندارد.