به گزارش خبرگزاری برنا، نشریه تریبیون پاکستان هفته گذشته با انتشار گزارشی، از تصمیم مسکو برای سرمایه گذاری در ساخت و بهسازی خط ریلی کویته – تفتان خبر داد. این نشریه مبلغ مد نظر روسیه برای سرمایه گذاری در پروژه مذکور را بین ۵۵۰ الی ۶۶۰ میلیون دلار اعلام کرده که مورد توافق اسام آباد نیز قرار گرفته است.
گفته می‌شود مقدمات توافق مذکور در حاشیه سفر وزیر راه آهن پاکستان به روسیه در تاریخ ۸ دسامبر ۲۰۲۳ به دست آمده و دو طرف قرار است در چارچوب روابط دوجانبه اقدام به ساخت این پروژه نمایند. اما سوال اینجاست که با توجه به‌عدم اتصال مستقیم ریلی میان روسیه و پاکستان، هدف مسکو از انجام این سرمایه‌گذاری چیست؟ آیا این سرمایه‌گذاری صرفا در راستای توسعه روابط دوجانبه انجام شده و یا اهداف تجاری در پس قرارداد مذکور نهفته است؟
نقش کویته در کریدور اقتصادی چین – پاکستان
بر اساس گزارش روابط عمومی راه‌آهن، شهر استراتژیک کویته از جمله مهمترین کانون‌های تجاری پاکستان محسوب می‌شود که به همین دلیل، یکی از شاخه های کریدور اقتصادی چین – پاکستان (CPEC) نیز به این شهر متصل خواهد شد. در خصوص این کریدور استراتژیک باید گفت که کریدور اقتصادی پاکستان–چین (به اردو: پاکستان–چین اقتصادی راهداری؛ به چینی: 中国-巴基斯坦经济走廊) موسوم به CPEC مجموعه‌ای از پروژه‌های زیرساختی است که هم‌اکنون در سرتاسر پاکستان در حال احداث است. ارزش اقتصادی آن در ابتدا ۴۶ میلیارد دلار آمریکا بود اما اکنون به ۵۴ میلیارد دلار رسیده است. این طرح اقتصادی قرار است با احداث شبکه‌های حمل‌ونقلی مدرن، تولید نیروگاه‌های انرژی، و ایجاد مناطق ویژه‌ی اقتصادی، زیرساخت‌های کشور پاکستان را به سرعت مدرن کند و اقتصاد آن کشور را قوت ببخشد. در ۱۳ نوامبر ۲۰۱۶، محموله‌های چینی از راه زمینی به بندر گوادر پاکستان حمل شدند و از آنجا از راه آبی به آفریقا و غرب آسیا فرستاده شدند. به این ترتیب این کریدور اقتصادی تا اندازه‌ای عملیاتی شد.
شبکه‌های جدید حمل‌ونقل که به عنوان جزئی از طرح کریدور اقتصادی ساخته خواهند شد، بنادر گوادر و کراچی را به شمال پاکستان، و نیز غرب چین و آسیای میانه متصل خواهند کرد. بزرگراهی به طول ۱۱۰۰ کیلومتر بین کراچی و لاهور ساخته خواهد شد و شاهراه قراقرم بین راولپندی و مرز چین بازسازی خواهد شد. راه‌آهن کراچی–پیشاور نیز تا سال ۲۰۱۹ توسعه خواهد یافت و پذیرای قطارهایی با سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت خواهد شد. شبکه‌ی راه‌آهن پاکستان گسترش خواهد یافت تا به شبکه‌ی راه‌آهن چین در کاشغر متصل شود. مدرنیزه کردن شبکه‌های حمل‌ونقلی ۱۱ میلیارد دلار هزینه بر خواهد داشت.
بیش از ۳۳ میلیارد دلار در زمینه‌ی زیرساخت‌های انرژی در پاکستان سرمایه‌گذاری خواهد شد تا از مشکل کمبود مزمن انرژی در پاکستان بکاهد. در حال حاضر پاکستان بیش از ۴۵۰۰ مگاوات کسری انرژی دارد که زیانی معادل ۲ تا ۲٫۵ درصد تولید ناخالص داخلی را متحمل کشور می‌کند.
آثار و نتایج احتمالی طرح کریدور اقتصادی بر کشور پاکستان با اجرای طرح مارشال توسط ایالات متحده در اروپای پس از جنگ جهانی دوم مقایسه شده‌است. مقامات پاکستانی پیش‌بینی می‌کنند اجرای این طرح اقتصادی ۲٫۳ میلیون شغل بین سال‌های ۲۰۱۵ تا ۲۰۳۰ به وجود آورد و رشد اقتصادی کشور را سالانه ۲ تا ۲٫۵ درصد افزایش دهد. با فرض اجرای تمام‌وکمال پروژه‌های برنامه‌ریزی‌شده، ارزش سرمایه‌گذاری‌ها در این طرح به اندازه‌ی کل سرمایه‌گذاری‌های خارجی در پاکستان از ۱۹۷۰ تاکنون، و برابر ۱۷ درصد تولید ناخالص داخلی پاکستان در ۲۰۱۵ خواهد بود.
لذا، با توجه به توضیحات بالا به سادگی می‌توان متوجه شد که در صورت بهسازی مسیر ریلی کویته – تفتان، شهر مهم کویته نیز به عنوان بخشی از کریدور CPEC، به سادگی به تفتان در استان بلوچستان و در نزدیکی مرز ایران متصل خواهد شد. در حقیقت، روسیه نیز به یکی از شرکای کریدور اقتصادی چین – پاکستان تبدیل خواهد شد. اما برای بهره برداری از این پروژه، مسکو حتما می‌بایست از طریق کشور ثالث، ارتباط زمینی خود با پاکستان را برقرار نماید. در غیر اینصورت، سرمایه‌گذاری بر روی خط ریلی تفتان – کویته بی‌معنا خواهد بود.
ایران، نقطه اتصال ریلی میان روسیه و پاکستان
همانطور که گفته شد؛ شهر مرزی تفتان دقیقا در مرز ریلی ایران واقع شده و به نظر می‌رسد هدف روسیه از سرمایه‌گذاری روی خط ریلی تفتان – کویته، اتصال ریلی به پاکستان از طریق شبکه ریلی ایران است. اگر فاکتورهای موجود را به توافق تهران و مسکو برای ساخت خط ریلی رشت – آستارا به عنوان تنها گسستگی موجود در کریدور ریلی شمال – جنوب اضافه کنیم، می‌توان این ادعا را بهتر اثبات کرد.
همچنین، با توجه به تحولات ژئوپولیتیک به وقوع پیوسته در غرب خاورمیانه و دریای سیاه و همچنین، افزایش تنش‌ها در نزدیکی دریای عمان، به نظر می‌رسد روسیه در نظر دارد دستکم بخشی از مبادلات بارهای ترانزیتی خود را از طریق مسیر خشکی پیموده و حتی المقدور، فاصله جریان بار خود را از بنادر متصل به آب‌های آزاد بین المللی مانند دریای عمان حفظ کند.
با توجه به فاصله ۶۵۰ کیلومتری راه آهن زاهدان (متصل به خط ریلی تفتان)، به نظر می‌رسد مسیر مذکور، با توجه به قرار گرفتن در عمق خاک ایران، مسیری به مراتب امن‌تر از آب‌های دریای عمان دستکم در شرایط کنونی منطقه است.
انتهای پیام/