به گزارش یرنا، در همین چارچوب، چندی پیش صدور نخستین مجوز انتشار اوراق گواهی سپرده خاص برای پروژههای ریلی را میتوان یکی از مهمترین تحولات مالی سالهای اخیر در حوزه حملونقل کشور دانست؛ اقدامی که به اعتقاد کارشناسان، اگر بهدرستی اجرا شود میتواند آغازگر فصل جدیدی در مشارکت بخش خصوصی و تأمین مالی صنعت ریل باشد.
گامی تازه برای خروج راهآهن از تنگنای مالی
بر اساس اعلام شرکت راهآهن، ۱۵ هزار میلیارد تومان منابع مالی از محل اوراق گواهی سپرده خاص به ۳۱ پروژه سرمایهگذاری بخش خصوصی اختصاص یافته است. هدف این طرح تأمین مالی برای خرید و توسعه ۲۴۶ دستگاه واگن و لکوموتیو عنوان شده است.
هرچند این رقم در مقایسه با نیاز واقعی صنعت ریلی چندان بزرگ نیست، اما از منظر کارشناسی اهمیت آن در تغییر رویکرد تأمین مالی نهفته است. تاکنون بخش عمده پروژههای ریلی کشور متکی به بودجههای دولتی، تسهیلات بانکی محدود یا منابع داخلی شرکتها بوده است. اکنون برای نخستین بار تلاش شده از ظرفیت بازار پول و سرمایه برای تجهیز منابع در این صنعت استفاده شود.
کارشناسان حملونقل معتقدند صنعت ریلی ایران برای رسیدن به اهداف توسعهای خود به دهها میلیارد دلار سرمایهگذاری جدید نیاز دارد. در چنین شرایطی اتکای صرف به بودجه عمومی عملاً امکانپذیر نیست و استفاده از ابزارهای مالی نوین به یک ضرورت تبدیل شده است.
شکاف بزرگ میان نیاز سرمایهگذاری و منابع موجود
بررسی وضعیت ناوگان ریلی کشور نشان میدهد بخش مهمی از تجهیزات موجود به نوسازی نیاز دارند. در سالهای اخیر کمبود لکوموتیو و فرسودگی بخشی از ناوگان به یکی از چالشهای اصلی شرکتهای ریلی تبدیل شده است.
کارشناسان حوزه لجستیک معتقدند کمبود سرمایهگذاری باعث شده سهم حملونقل ریلی از ظرفیت واقعی اقتصاد ایران فاصله بگیرد. در حالی که کشورهای توسعهیافته بخش قابل توجهی از جابهجایی بار و مسافر خود را بر بستر ریل انجام میدهند، سهم ریل در حمل بار ایران همچنان کمتر از اهداف تعیینشده در اسناد توسعهای کشور است.
این در حالی است که ایران به دلیل قرار گرفتن در چهارراه ترانزیتی منطقه، ظرفیت تبدیل شدن به یکی از مهمترین مسیرهای حملونقل بینالمللی را دارد. بسیاری از تحلیلگران معتقدند توسعه شبکه ریلی میتواند درآمدهای ترانزیتی کشور را به شکل قابل توجهی افزایش دهد.
تجربه جهان، ریل بدون بازار سرمایه توسعه پیدا نمیکند
نگاهی به تجربه کشورهای موفق نشان میدهد تقریباً هیچ پروژه بزرگ ریلی در جهان تنها با اتکا به بودجه دولت اجرا نمیشود.
در چین طی دو دهه گذشته صدها میلیارد دلار برای توسعه زیرساختهای ریلی هزینه شده است. بخش قابل توجهی از این منابع از طریق انتشار اوراق بدهی، تأمین مالی بانکی و جذب سرمایهگذاران نهادی تأمین شده است. نتیجه این سیاست، ایجاد شبکهای بیش از ۴۵ هزار کیلومتری از خطوط قطارهای پرسرعت بوده که امروز بزرگترین شبکه ریلی سریعالسیر جهان محسوب میشود.
در هند نیز شرکتهای فعال در حوزه راهآهن از طریق انتشار اوراق زیرساختی و جذب سرمایه صندوقهای بازنشستگی و شرکتهای بیمه توانستهاند منابع مالی گستردهای برای توسعه خطوط و ناوگان جذب کنند.
در اروپا نیز مدلهای متنوعی از تأمین مالی پروژههای ریلی مورد استفاده قرار میگیرد. در کشورهایی مانند فرانسه، آلمان و بریتانیا، پروژههای بزرگ ریلی معمولاً از ترکیب اوراق بدهی، فاینانس بانکی، سرمایهگذاری بخش خصوصی و مشارکت دولت بهره میبرند.
به اعتقاد کارشناسان، اقدام اخیر راهآهن ایران نیز در واقع حرکت به سمت الگویی است که سالها در اقتصادهای پیشرفته مورد استفاده قرار گرفته است.
چرا توسعه حملونقل ریلی برای اقتصاد اهمیت دارد؟
مزایای توسعه حملونقل ریلی تنها به جابهجایی مسافر و کالا محدود نمیشود. مطالعات بینالمللی نشان میدهد حمل بار از طریق ریل بهطور متوسط بین ۶۰ تا ۸۰ درصد مصرف سوخت کمتری نسبت به حمل جادهای دارد.
همچنین میزان تولید آلایندههای زیستمحیطی در حملونقل ریلی به مراتب کمتر از حمل جادهای است. به همین دلیل بسیاری از کشورها توسعه ریل را نه فقط یک پروژه حملونقلی، بلکه بخشی از راهبرد انرژی و محیط زیست خود میدانند.
از سوی دیگر، افزایش سهم حملونقل ریلی میتواند هزینههای لجستیکی اقتصاد را کاهش دهد. کاهش هزینه حمل کالا به معنای
شهلا: افزایش رقابتپذیری تولید داخلی و کاهش بخشی از هزینههای زنجیره تأمین است؛ موضوعی که در شرایط اقتصادی کنونی اهمیت مضاعفی پیدا میکند.
چالشهای پیش روی اوراق ریلی
با وجود ظرفیتهای قابل توجه، کارشناسان نسبت به موانع اجرایی این طرح نیز هشدار میدهند. یکی از مهمترین چالشها، طولانی بودن فرآیندهای بانکی و اداری است.
بر اساس اطلاعات منتشرشده، از میان ۳۱ پروژه معرفیشده به بانکهای عامل، تنها تعداد محدودی موفق به اخذ موافقت اصولی شدهاند. این موضوع نشان میدهد فاصله میان صدور مجوز و تزریق واقعی منابع همچنان قابل توجه است.
چالش دیگر به سودآوری پروژهها باز می شود . سرمایهگذار زمانی وارد یک پروژه زیرساختی میشود که بتواند بازگشت سرمایه خود را با اطمینان پیشبینی کند. در صورتی که درآمد پروژهها متناسب با هزینهها نباشد، جذابیت سرمایهگذاری کاهش خواهد یافت.
تورم بالا و نوسانات نرخ ارز نیز از دیگر ریسکهای جدی محسوب میشوند. بخش مهمی از تجهیزات ریلی وابستگی مستقیم یا غیرمستقیم به واردات دارد و هرگونه افزایش نرخ ارز میتواند هزینه پروژهها را به شکل محسوسی افزایش دهد.
موفقیت طرح به چه ابزارهایی نیاز دارد؟
کارشناسان معتقدند برای موفقیت این مدل تأمین مالی، تنها انتشار اوراق کافی نیست. وجود چند ابزار مکمل ضروری به نظر میرسد.
نخست، ارائه تضمینهای اعتباری معتبر برای کاهش ریسک سرمایهگذاران است. دوم، ایجاد بازار ثانویه فعال برای خرید و فروش اوراق که امکان نقدشوندگی سرمایه را فراهم کند. سوم، رتبهبندی اعتباری پروژهها و شرکتهای مجری برای افزایش شفافیت و اعتماد سرمایهگذاران.
علاوه بر این، حضور صندوقهای بازنشستگی، شرکتهای بیمه و نهادهای مالی بزرگ میتواند نقش مهمی در موفقیت این ابزار ایفا کند. در بسیاری از کشورهای جهان بخش عمده منابع پروژههای زیرساختی از سوی همین سرمایهگذاران نهادی تأمین میشود.
آغاز یک مسیر بلندمدت
اگرچه ۱۵ هزار میلیارد تومان منابع اختصاصیافته به تنهایی قادر به حل همه مشکلات صنعت ریلی نیست، اما اهمیت این طرح در ایجاد یک مسیر جدید برای تأمین مالی زیرساختهاست. بسیاری از تحلیلگران معتقدند ارزش واقعی این اقدام بیش از آنکه در رقم فعلی منابع باشد، در شکلگیری یک الگوی جدید تأمین مالی نهفته است.
در صورتی که بسته دوم تأمین مالی ریلی که برای سال ۱۴۰۵ وعده داده شده نیز عملیاتی شود و موانع اداری و بانکی کاهش یابد، این ابزار میتواند به تدریج به یکی از منابع اصلی نوسازی ناوگان و توسعه شبکه ریلی کشور تبدیل شود.
در نهایت، موفقیت یا شکست این تجربه به یک پرسش کلیدی وابسته است؛ آیا نظام بانکی، بازار سرمایه، دولت و بخش خصوصی میتوانند در کنار یکدیگر مدل پایداری برای تأمین مالی زیرساختهای کشور ایجاد کنند؟ اگر پاسخ این پرسش مثبت باشد، نخستین اوراق گواهی سپرده خاص ریلی میتواند نه فقط یک ابزار مالی، بلکه نقطه آغاز تحول در اقتصاد حملونقل ایران باشد.
انتهای پیام/