به گزارش برنا، برآوردهای رسمی نشان میدهد اکنون بیش از ۴۰۰ هزار دستگاه کامیون و کشنده در جادههای ایران تردد میکنند که حدود ۶۵ تا ۷۰ درصد آنها عمری بیش از ۲۰ سال دارند. این در حالی است که استاندارد جهانی، خروج کامیونهای بالای ۱۵ سال از چرخه حملونقل حرفهای است.
در چنین شرایطی، واردات کامیونهای نو و کمکارکرد یکی از مهمترین برنامههای دولت برای نوسازی ناوگان به شمار میرود، اما برخی فعالان بازار نسبت به انحراف این سیاست هشدار میدهند.
داوود خداداد، عضو هیأتمدیره انجمن واردکنندگان خودروهای تجاری، معتقد است اگر فرآیند صدور و اجرای مجوزهای واردات شفاف نباشد، ممکن است بازار خرید و فروش مجوزها شکل بگیرد؛ موضوعی که به گفته او میتواند تجربه برخی پروندههای بزرگ اقتصادی سالهای گذشته را یادآوری کند.
ایران؛ پیرترین ناوگان حملونقل منطقه
آمارها نشان میدهد میانگین عمر کامیونهای فعال در ایران حدود ۲۱ تا ۲۳ سال است؛ در حالی که این شاخص در بسیاری از کشورهای همسایه فاصله قابل توجهی با ایران دارد.
در ترکیه میانگین عمر ناوگان سنگین حدود ۱۲ سال است و دولت این کشور با اعطای تسهیلات مالی و معافیتهای مالیاتی، مالکان را به جایگزینی کامیونهای فرسوده تشویق میکند.
در امارات متحده عربی کامیونهای فعال بهطور متوسط کمتر از ۸ سال عمر دارند و بسیاری از شرکتهای حملونقل هر ۵ تا ۷ سال ناوگان خود را نوسازی میکنند.
در عربستان سعودی نیز همزمان با اجرای پروژههای بزرگ لجستیکی و برنامه چشمانداز ۲۰۳۰، میانگین عمر ناوگان به حدود ۱۰ سال کاهش یافته و هزاران دستگاه کشنده جدید وارد شبکه حملونقل شده است.
در آذربایجان نیز بهواسطه توسعه کریدور میانی و سرمایهگذاری در حملونقل بینالمللی، طی سالهای اخیر نوسازی ناوگان با سرعت بیشتری دنبال شده و میانگین عمر کامیونها به حدود ۱۳ تا ۱۵ سال رسیده است.
این مقایسه نشان میدهد ناوگان ایران دستکم دو برابر فرسودهتر از بسیاری از رقبای منطقهای است.
هزینه فرسودگی برای اقتصاد ایران
کارشناسان معتقدند کامیونهای فرسوده بین ۳۰ تا ۵۰ درصد سوخت بیشتری نسبت به کامیونهای جدید مصرف میکنند.
همچنین هزینه تعمیرات آنها تا سه برابر بیشتر است و احتمال خرابی در مسیرهای بینالمللی نیز به شکل محسوسی افزایش مییابد.
برآوردها نشان میدهد فقط کاهش مصرف سوخت ناشی از نوسازی ناوگان میتواند سالانه میلیاردها لیتر گازوئیل صرفهجویی کند؛ رقمی که ارزشی چند میلیارد دلاری برای اقتصاد کشور دارد.
مجوز واردات؛ ابزار توسعه یا کالای قابل معامله؟
خداداد با اشاره به صدور مجوز واردات ۱۸۰۰ دستگاه کامیون با هدف جذب سرمایهگذار خارجی میگوید فلسفه این مجوزها ورود سرمایه، انتقال فناوری و نوسازی ناوگان بوده است.
او مدعی است در عمل، بخشی از این مجوزها به جای اجرای مستقیم طرح، میان واسطهها خرید و فروش میشود و رانندگان برای دستیابی به مجوز باید هزینههای سنگینی پرداخت کنند.
به اعتقاد او، اگر چنین روندی ادامه پیدا کند، مجوزی که باید محرک سرمایهگذاری باشد، به یک دارایی قابل معامله تبدیل خواهد شد.
رانندگان؛ بازندگان اصلی
رانندگان کامیون امروز علاوه بر افزایش قیمت خودرو، با رشد هزینه بیمه، لاستیک، قطعات، تعمیرات و سوخت نیز روبهرو هستند.
اگر هزینه خرید مجوز نیز به قیمت تمامشده کامیون اضافه شود، سرمایهگذاری برای نوسازی ناوگان دشوارتر خواهد شد و بخشی از رانندگان از چرخه نوسازی حذف میشوند.
در نهایت این افزایش هزینه، خود را در نرخ کرایه حمل و سپس قیمت کالاها نشان خواهد داد.
تجربه کشورهای همسایه
بررسی سیاستهای منطقه نشان میدهد ترکیه، امارات، عربستان و آذربایجان فرآیند واردات خودروهای تجاری را بر پایه سامانههای شفاف، رقابت آزاد و نظارت مستمر طراحی کردهاند.
در این کشورها، مجوزهای واردات معمولاً قابلیت خرید و فروش مستقل ندارند و دولتها با انتشار اطلاعات مربوط به واردات، امکان شکلگیری رانت را به حداقل رساندهاند.
همین سیاستها موجب شده هزینه نوسازی ناوگان کاهش یافته و شرکتهای حملونقل قدرت رقابت بیشتری در بازارهای منطقهای داشته باشند.
شفافیت، شرط موفقیت نوسازی
کارشناسان اقتصادی معتقدند اگر هدف از صدور مجوزهای واردات، جذب سرمایه خارجی بوده است، لازم است دستگاههای مسئول بهصورت شفاف اعلام کنند چه میزان سرمایه جذب شده، چه تعداد کامیون وارد کشور شده و چه بخشی از اهداف اولیه این طرح محقق شده است.
انتشار اطلاعات مربوط به مجوزها، نحوه تخصیص، میزان واردات و عملکرد دارندگان مجوز، میتواند از شکلگیری هرگونه بازار غیررسمی جلوگیری کرده و اعتماد فعالان اقتصادی را افزایش دهد.
لزوم اصلاح سیاستها
ایران با قرار گرفتن در مسیر کریدورهای بینالمللی شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب، برای تبدیل شدن به هاب لجستیکی منطقه به ناوگانی جوان، کممصرف و رقابتپذیر نیاز دارد.
کارشناسان معتقدند تحقق این هدف تنها با واردات کامیون امکانپذیر نیست؛ بلکه شفافیت در صدور مجوزها، حذف واسطهگری، نظارت مستمر و حمایت از رانندگان واقعی باید در اولویت سیاستگذاران قرار گیرد.
در غیر این صورت، برنامه نوسازی ناوگان که میتواند موتور محرک تجارت و ترانزیت ایران باشد، با افزایش هزینهها و کاهش اعتماد فعالان این صنعت روبهرو خواهد شد.
انتهای پیام/