گروه اقتصادی برنا/ اواخر سال ۸۹ بود که با زمین‌گیری هواپیما‌های توپولف که آنها هم از منظر ایمنی با چالش مواجه بودند و موفق به پاس کردن امریه صلاحیت پروازی سازمان هواپیمایی نشدند، هواپیما‌های بوئینگ‌ام‌دی به تدریج در ناوگان هوایی کشور افزایش یافت.
چرا بوئینگ‌ام‌دی برای ایرلاین‌های بهرهبردار ایرانی جذاب است؟
قیمت ارزان این هواپیما که حدود ۲ تا حداکثر ۴ میلیون دلار است، به نسبت بهای سایر هواپیماها در دنیا، برای ایرلاین‌های ما که سوخت رایگان دریافت می‌کردند (تا ۱.۵ سال پیش به قیمت لیتری ۶۰۰ تومان) مزیت بود، در کنار آن ظرفیت ۱۸۰ نفره این هواپیما با آن قیمت ارزان، در کشور ما که بهای بلیت پرواز‌های داخلی تکلیفی و در همه نوع تایپ هواپیما یکسان است (مثلا نرخ یک ساعت صندلی پرواز‌ام‌دی، فوکر، ایرباس ۳۲۰ و ایرباس ۳۳۰ در مسیر داخلی یکسان است).
شرکت‌ها را تحریک به افزایش این هواپیما در ناوگان هوایی کشور کرد و این تایپ هواپیما سود کلانی برای ایرلاین‌ها به ارمغان آورد.
امروز بهای سوخت هواپیما لیتری ۶۰ هزار و ۶۰۰ تومان است، اما با افزایش بهای بلیت پرواز‌های داخلی، کماکان بهره‌برداری از این هواپیما برای ایرلاین‌های ما منفعت دارد، زیرا به جای آنکه یک فروند هواپیمای ۱۵ تا ۲۰ میلیون دلاری خریداری کنند، با یک فروند هواپیمای ۲ میلیون دلاری در یک سال به اندازه پول ۲ تا ۳ فروند از همین هواپیما سود خالص کسب می‌کنند.
بوئینگ‌ام‌دی تا پیش از زمین‌گیری (اول مهر ۱۴۰۵) که به دلیل نبود ایمنی به دستور سازمان هواپیمایی، انجام شد، سالانه ۲۰۰ هزار مسافر در کشور ما جابه‌جا می‌کرد و ۹۰ درصد ضریب اشغال داشت و همین سودآوری مناسب، موجب شده بود شرکت‌ها دست از این هواپیمای فرسوده برندارند.
به گواه اسناد مالی ایرلاین‌ها و صورت مالی این شرکت‌ها، بوئینگ‌ام‌دی (هواپیمای ۲ الی ۳ میلیون دلاری) سالانه تا ۹ میلیون دلار گردش مالی برای شرکت‌ها ایجاد می‌کرد و این سودآوری جذاب و نقد در حالی‌ست که شرکت‌ها هیچگاه در پرداخت بهای سوخت، مالیات و عوارض سازمان هواپیمایی و بهای خدمات شرکت فرودگاه‌ها پرداخت نقدی ندارند و معمولا اعتباری و مدت‌دار کار می‌کنند.
چرا سازمان هواپیمایی ایران برای بوئینگ‌ام‌دی AD صادر کرد؟
اولین حادثه‌ای که در دنیا کمپانی بوئینگ را مجبور کرد برای بوئینگ‌های‌ام‌دی امریه صادر کند، پرواز‌ام‌دی ایرلاین تایوانی در مسیر تایپه بود گ، در آن پرواز استیج ۳ و ۴ موتور‌ام‌دی شکست و منجر شد از پوسته موتور خارج شود.
در موتور اغلب هواپیماها، اگر حادثه‌ای یا شکستن قطعه رخ دهد آن قطعه یا در موتور می‌ماند یا در راستای موتور خارج می‌شود، اما در‌ام‌دی ایرلاین تایوانی، بلید پوسته موتور را شکافت و خارج شد، و، چون موتور‌ام‌دی در راستای باله عقب و دم هواپیما است، اگر آن تیغه به دم هواپیما برخورد می‌کرد، آن هواپیما سانحه می‌داد.
در این راستا دستورالعمل صلاحیت پروازی برای‌ام‌دی از سوی کمپانی بوئینگ صادر شد با این محور که ایرلاین‌های بهرهبردار باید باید در استیج ۳ و ۴ را تعویض کنند.
در ایران هم ۱۳ آبان پارسال اتفاقی برای بوئینگ‌ام‌دی رخ داد که که ارزیابی ریسک آن از زرد به پرریسک رسید، در حادثه‌ام‌دی هواپیمای تابان تابان بلید، پس از جداشدن از موتور از پوسته جدا شد و به فضا رفت و خستگی قطعات ارزیابی ریسک پرخطر رخ داد و همین امر موجب شد سازمان هواپیمایی برای تاریخ ۳۱ شهریور ۱۴۰۵ به بعد دیگر آموک (روش جایگزین) را برای‌ام‌دی تمدید نکند.
سازمان هواپیمایی ایران هم از سال ۱۴۰۰ اولین نامه‌نگاری خود را به بهره برداران‌ام‌دی آغاز کرد و گفت امریه صلاحیت پروازی را بررسی کنند، نهایتا در سال ۱۴۰۲ اولین آموک یا روش جایگزین مطرح شد، از آن زمان تاکنون ۸ بار روش جایگزین مطرح شده است.
ابوذر شیرودی، رئیس فعلی سازمان هواپیمایی نیز ۱۶ آذر ۱۴۰۴ یک روش جایگزین برای تغییر استیج ۳ و ۴ موتور‌ام‌دی پس از بررسی صادر کردیم، سه ماه مهلت داد تا ابرلاین‌ها آن دو تیغه را نو کنند یا دنبال تایپ دیگری از هواپیما باشند، اما جنگ شد، بعد از سه ماه دوباره به دلیل عدم پرواز، مجوز داده شد و تا ۳۱ شهریور ۱۴۰۵ مهلت پرواز به‌ام‌دی‌ها بیشتر داده نشد و صراحت قید شد به هیچ عنوان‌ام‌دی حق پرواز ندارد مگر آنکه امریه صلاحیت پروازی داشته باشد، چون ریسک پرواز خیلی بالا رفته بود و به ریسک قرمز رسیده بود.
چند فروند‌ام‌دی در ناوگان هوایی کشور داشتیم و چند درصد ظرفیت صندلی‌های ناوگان بود؟ آیا با کمبود ناوگان مواجه می‌شویم؟
در حال حاضر ما ۱۹۴ هواپیما در ناوگان هوایی کشور داریم که ۱۴۰ فروند آن عملیاتی است، از ۵۳ فروند‌ام‌دی موجود در ناوگان هوایی کشور و دود ۴۱ فروند سرخط بود.
از نظر تعداد صندلی، ۲۰ درصد ظرفیت ناوگان هوایی پس از زمین‌گیری‌ام‌دی کاهش می‌یابد، اما با همکاری سازمان هواپیمایی پس از جنگ ۴۰ روزه، حدود ۲۰ فروند هواپیما وارد کشور شد و این کاهش صندلی پرواز جبران شده است.
آیا تاکید سازمان هواپیمایی زمین‌گیری همه‌ام‌دی‌هاست یا می‌توان گفت که اصرار بر ایمنی است؟
سازمان هواپیمایی مانع پرواز هواپیمایی نمی‌شود صرفا تا زمانی که صلاحیت پرواز داشته باشد، همین امروز بوئینگ‌ام‌دی هواپیمایی اطلس پرواز می‌کند، چون استیج ۳ و ۴ را پاس کرده است، حتی دو شرکت هواپیمایی دیگر هم گفته‌اند که ۲ یا ۳ موتور دارند که شامل AD سازمان نمی‌شود.
آیا با زمین‌گیری‌ام‌دی‌ها طی ادعای ایرلاین‌ها واقعا ۷۰۰۰ نفر بیکار می‌شوند؟
ایرلاین‌ها مدعی شده‌اند که با زمین‌گیری‌ام‌دی حدود ۷۰۰۰ نفر بیکار شده‌اند؛ این ادعا صحیح نیست، مهماندار‌ام‌دی می‌تواند روی بوئینگ ۷۳۷ هم کار کنند، یا نفرات فنی ایرلاین روی تایپ‌های مختلف هواپیما می‌توانند فعالیت کنند.
با زمین‌گیری‌ام‌دی صرفا ۴۱ ست کرو پرواز عده‌ای خلبان و کمک خلبان بیکار خواهند شد که آنها هم می‌توانند با آموزش روی سیمیلاتور تایپ‌های دیگر هواپیما، به تدریج هواپیمای پرواز خود را تغییر دهند.
از سوی دیگر حفظ جان مسافران، در این شرایط خاص کشور بسیار مهم‌تر از بیکاری چند نفر است، به هر حال ممکن است در صورت بروز اتفاقی در این موتورها، سانحه رخ دهد و جان‌باختن مسافران برای کشور مسأله امنیتی شود.
آیا با زمین‌گیری‌ام‌دی‌ها با چالش کاهش ناوگان، کمبود و گرانی بلیت مواجه می‌شویم؟
همان‌طور که گفته شد، با ورود ۲۰ فروند هواپیما به کشور پس از جنگ ۴۰ روزه و دیگر ناوگانی که در راه است، ما با کمبود بلیت مواجه نمی‌شویم.
به گواه آمار، پس از توقف پرواز‌های‌ام‌دی، قیمت بلیت و لود پروازی، نوسان چندانی نداشته است، زیرا در شرایطی قرار داریم که به دلیل گرانی بلیت هواپیما، تقاضای سفر هوایی کم است، ضمن آنکه در فصل سرد و کم‌تقاضا و اصطلاحا لوسیزن قرار داریم از سوی دیگر با بسته شدن مسیر‌های خارجی، اغلب ناوگانی که مسیر خارجی می‌رفتند در مسیر داخلی به کار گرفته شده‌اند بنابراین مشکل کمبود ناوگان نداریم.
در هر امریه صلاحیت پرواز سازمان هواپیمایی، انتخاب میان ایمنی و اقتصاد نیست؛ بلکه یافتن راهکاری است که تداوم فعالیت صنعت هوانوردی را در چارچوب الزامات ایمنی ممکن کند، هر خطری که ایمنی هواپیما را تهدید کند، با برخورد جدی بخش استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری مواجه خواهد شد، یعنی ایمنی قابل مذاکره نیست.
سازمان هواپیمایی با تأکید بر ضرورت انطباق با مقررات ایمنی، برای جلوگیری از تکرار سوانحی مانند سقوط هواپیمای توپولوف ۱۵۴ در قزوین یا سانحه‌ام‌دی چین، امریه صلاحیت پروازی برای بوئینگ‌های‌ام‌دی صادر و اعلام کرد برای حفظ جان مسافر، در صورت اجرای این امریه، این‌ام‌دی‌ها امکان پرواز دارند.
در ناوگان هوایی کشور ۴۱ فروند‌ام‌دی عملیاتی بودند و تنها راه جایگزین برای ادامه فعالیت این هواپیماها، اجرای الزامات صلاحیت پروازی در راستای رعایت ایمنی است.
ضرورت مطالبه از ایرلاین که چرا در این ۵ سال سراغ تایپ دیگر هواپیما نرفت!
همان‌طور که گفته شد از سال ۱۴۰۰ برای بهره برداران‌ام‌دی در ایران AD صادر شد و نیاز به اصلاح دو استیج ۳ و ۴ موتور بود، ایرلاین‌ها در این ۵ سال به جای تغییر وضعیت ناوگان‌ام‌دی و خرید هواپیما‌های با تایپ دیگر، سراغ گوش رسید شرکت‌های خارجی، هتل و کشتی کروز و ... رفتند، اما اهتمامی به اجرای امریه سازمان هواپیمایی در مورد‌ام‌دی‌ها نداشتند. در حالی که یکی از وظایف بهرهبردار، نوسازی ناوگان خود است.
در دنیا چند فروند هواپیمای‌ام‌دی فعال است؟
در کل دنیا امروز ۱۰۰ فروند‌ام دی فعال است که ۵۰ فروند آن در آمریکا و حدود ۵۰ فروند آن در ایران است که به تازگی زمین‌گیر شد.
چرا اموک (روش پیشنهادی جایگزین) که سازمان هواپیمایی آمریکا به دنبال درخواست کمپانی بوئینک برای‌ام‌دی‌ها تا ۲۰۲۷ را تمدید کرد، در ایران اجرا نمی‌شود؟ یعنی ایرلاین‌های ایران مثل ایرلاین‌های آمریکا اجازه ندارند تا اواسط ۲۰۲۷ از‌ام‌دی بهره‌برداری کنند؟
بله، کارخانه بوئینگ و سازمان هواپیمایی آمریکا برای‌ام‌دی اموک صادر کرده است و تا ۲۷ دسامبر ۲۰۲۷ بوئینگ‌های‌ام‌دی در آمریکا می‌توانند عملیاتی باشند، حتی اگر پره تغییر نکند، اما به چه شرط و شروطی؟
۱-این اموک (مجوز پرواز تا ۲۰۲۷ با روش جایگزین تغییر استیج) فقط برای هواپیماهایی‌ست که در آمریکا هستند به خاطر اینکه، مراکز تعمیر و نگهداری بوئینگ در آنجا به طور دقیق تحت نظارت کمپانی و سازمان هواپیمایی آمریکا است.
۲-در ایران به دلیل فعالیت مراکز تعمیر و نگهداری زیرزمینی، پیشینه و سوابق این پره‌هایی که ایرلاین ها، برای نصب به جای استیج ۳ و ۴ پیشنهاد می‌دهند، شفاف و روشن نیست.
پشت‌پرده آن نامه‌ای که از سوی مدیرکل مراقبت پرواز وقت سازمان هواپیمایی در اواسط مهر امسال زده شد و در آن اعلام شد سازمان به ایرلاین‌ها برای بهره‌برداری از‌ام‌دی تا ۳۱ فروردین ۱۴۰۶ مهلت مجدد می‌دهد، چه بود؟
در نامه ارزیابی ریسک‌ام‌دی همه نفرات سازمان امضا و تایید کرده‌اند که این هواپیما از منظر ایمنی پرریسک شده است، از جمله آقای طبق‌چی، مدیرکل سابق مراقبت پرواز سازمان هواپیمایی.
اما آقای طبق‌چی ناگهان شبانه نظر خود را تغییر می‌دهد و بدون هماهنگی با شیرودی و معاون استاندارد پرواز سازمان، نامه‌ای می‌زند که این آموک تا ۳۱ فروردین ۱۴۰۵ تمدید شد سپس بلافاصله از سمت خود استعفا می‌دهد.
آن نامه را سازمان هواپیمایی بی‌اعتبار عنوان کرد.
شرکت‌های بهره‌برداری به این می‌اندیشند که اگر‌ام‌دی بپرد و اگر سانحه دهد، چه اتفاقی در کشور رخ می‌دهد؟
شرکت‌های بهره‌برداری به دلیل اینکه صرفا یک بنگاه اقتصادی هستند و نگاهی به مسائل سیاسی، اجتماعی و امنیتی کشور ندارند (یا برای آنها دغدغه نیست) معتقد هستند که‌ام‌دی هم نظیر دیگر هواپیما‌های ناوگان، بیمه ایت، سازمان اجازه بدهد این هواپیما پرواز کند، اگر سانحه داد همه مسافران بیمه هستند و حتی نگرانی نیست؟!
در دنیا چند فروند هواپیمای‌ام‌دی فعال است؟
در کل دنیا امروز ۱۰۰ فروند ام‌دی فعال است که ۵۰ فروند آن در آمریکا و حدود ۵۰ فروند آن در ایران است که به تازگی زمین‌گیر شد.
نتیجه‌گیری: ایمنی و جان مسافر در صنعت هوانوردی قابل مذاکره نیست
موضوع سازمان هواپیمایی در هر امریه صلاحیت پروازی، صرفا ایمنی و حفظ جان مسافر است که اصلا قابل معامله نیست.
در هر امریه صلاحیت پرواز سازمان هواپیمایی، انتخاب میان ایمنی و اقتصاد نیست؛ بلکه یافتن راهکاری است که تداوم فعالیت صنعت هوانوردی را در چارچوب الزامات ایمنی ممکن کند، هر خطری که ایمنی هواپیما را تهدید کند، با برخورد جدی بخش استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری مواجه خواهد شد، یعنی ایمنی قابل مذاکره نیست.
سازمان هواپیمایی با تأکید بر ضرورت انطباق با مقررات ایمنی، برای جلوگیری از تکرار سوانحی مانند سقوط هواپیمای توپولوف ۱۵۴ در قزوین یا سانحه‌ام‌دی چین، امریه صلاحیت پروازی برای بوئینگ‌های‌ام‌دی صادر و اعلام کرد برای حفظ جان مسافر، در صورت اجرای این امریه، این‌ام‌دی‌ها امکان پرواز دارند.
انتهای پیام/