به گزارش برنا، کاهش ۶۰ درصدی تولید در پنج‌ماهه نخست ۱۴۰۵، در کنار ادعای داخلی‌سازی ۵۰ درصدی چهار پلتفرم پرتیراژ، یک تناقض مهم را آشکار کرده است؛ صنعتی که منابع ارزی قابل‌توجهی دریافت کرده، اما هنوز نتوانسته تاب‌آوری تولید، استقلال مهندسی و زنجیره تأمین بومی خود را تثبیت کند. مسئله دیگر صرفاً؟
مقایسه عملکرد تولید موتورسیکلت در سال‌های ۱۴۰۴ و ۱۴۰۵ تصویری متفاوت از وضعیت این صنعت ارائه می‌دهد. بر اساس آمار اعلام‌شده، تولید موتورسیکلت در ۹ ماهه نخست ۱۴۰۴ به حدود ۵۱۲ هزار دستگاه رسید؛ در حالی که تولید مدت مشابه سال ۱۴۰۳ حدود ۴۱۲ هزار دستگاه بود. به این ترتیب، صنعت در این دوره رشد تقریبی ۲۴.۳ درصدی را تجربه کرد.
اما روند تولید در سال ۱۴۰۵ تغییر کرد. تولید پنج‌ماهه نخست ۱۴۰۴ حدود ۳۰۰ هزار دستگاه اعلام شده بود، در حالی که این رقم در پنج‌ماهه نخست ۱۴۰۵ به حدود ۱۸۱ هزار دستگاه رسید. مقایسه این دو عدد از کاهش ۱۱۹ هزار دستگاهی تولید حکایت دارد؛ یعنی صنعت در پنج ماه نخست سال جاری حدود ۳۹.۷ درصد کمتر از دوره مشابه سال قبل موتورسیکلت تولید کرده است.
در این میان، افت ۶۰ درصدی اعلام‌شده از سوی فعالان صنعت نیز به‌عنوان یکی از شاخص‌های وضعیت تولید مطرح شده است، اما برای ارزیابی دقیق آن باید مبنای زمانی و آماری این درصد مشخص شود. اختلاف میان این دو شاخص نشان می‌دهد انتشار آمار تفکیکی و قابل راستی‌آزمایی تولید، برای تحلیل وضعیت صنعت ضروری است.
نکته مهم‌تر آنکه کاهش تولید در فاصله‌ای اتفاق افتاده که صنعت پیش‌تر از رشد ظرفیت و افزایش تیراژ خبر می‌داد. چنین نوسانی نشان می‌دهد افزایش ظرفیت اسمی کارخانه‌ها الزاماً به معنای برخورداری از ظرفیت عملیاتی پایدار نیست. اگر تولید یک صنعت با اختلال در تأمین ارز و قطعات به‌سرعت کاهش پیدا کند، باید درباره میزان استقلال زنجیره تأمین آن تردید کرد.
۲ میلیارد دلار ارز در برابر ۱۸۱ هزار دستگاه تولید
یکی از مهم‌ترین شاخص‌های ارزیابی عملکرد این صنعت، نسبت منابع ارزی مصرف‌شده به خروجی واقعی تولید است. بر اساس اطلاعات ارائه‌شده از سوی فعالان صنعت، حدود ۲ میلیارد دلار ارز در سال ۱۴۰۴ به صنعت موتورسیکلت اختصاص یافته است.
این رقم در کنار تیراژ تولید، امکان طرح چند پرسش اقتصادی را فراهم می‌کند. آیا تخصیص ارز به افزایش ظرفیت تولید منجر شده است؟ چه میزان از منابع ارزی صرف واردات قطعات مصرفی و مجموعه‌های آماده شده و چه سهمی به واردات ماشین‌آلات، تجهیزات مهندسی و توسعه فناوری اختصاص یافته است؟
برای درک ابعاد این موضوع، کافی است بدانیم ۲ میلیارد دلار معادل ۲ هزار میلیون دلار منابع ارزی است. چنین رقمی در صورت هدایت هدفمند می‌توانست به توسعه زنجیره تأمین، سرمایه‌گذاری در ساخت قطعات راهبردی و تقویت مراکز طراحی و آزمون منجر شود.
البته نمی‌توان تمام این رقم را هزینه مستقیم تولید موتورسیکلت دانست یا بدون تفکیک نوع تخصیص، آن را به تعداد دستگاه‌های تولیدشده تقسیم کرد؛ زیرا اطلاعاتی درباره میزان ارز تأمین‌شده، دوره مصرف، موجودی انبار و سهم قطعات وارداتی هر دستگاه در دست نیست. با این حال، نبود گزارش عمومی از محل مصرف این منابع، خود به یکی از نقاط ضعف سیاست ارزی این صنعت تبدیل شده است.
داخلی‌سازی ۵۰ درصدی، شاخصی که بدون ارزش‌گذاری گمراه‌کننده است
اعلام میانگین داخلی‌سازی حدود ۵۰ درصدی برای چهار پلتفرم پرتیراژ، در ظاهر از پیشرفت ساخت داخل حکایت دارد؛ اما این عدد تا زمانی که روش محاسبه آن مشخص نباشد، نمی‌تواند معیار قطعی ارزیابی توان صنعتی کشور باشد.
برای مثال، اگر ۵۰ درصد داخلی‌سازی بر اساس تعداد قطعات محاسبه شده باشد، ممکن است قطعات ساده‌ای مانند برخی اجزای بدنه، پوشش‌ها و متعلقات سهم بالایی در این درصد داشته باشند، در حالی که مجموعه‌های اصلی و ارزشمند همچنان وارداتی باشند.
در مقابل، اگر مبنای محاسبه ارزش اقتصادی قطعات باشد، تصویر متفاوتی از عمق داخلی‌سازی به دست می‌آید؛ بنابراین باید میان سه شاخص تمایز قائل شد:
۱. سهم قطعات تولید داخل از نظر تعداد.
۲. سهم ارزش ریالی قطعات داخلی از ارزش کل محصول.
۳. سهم فناوری و دانش فنی بومی در طراحی و ساخت مجموعه‌های اصلی.
این سه شاخص الزاماً نتایج یکسانی ندارند. ممکن است محصولی از نظر تعداد قطعات داخلی‌سازی بالایی داشته باشد، اما در موتور، سیستم انتقال قدرت، تجهیزات الکترونیکی و سامانه‌های کنترلی همچنان به واردات وابسته باشد؛ بنابراین اعلام داخلی‌سازی ۵۰ درصدی بدون انتشار فهرست قطعات، ارزش وارداتی و داخلی، سهم مجموعه‌های اصلی و میزان مالکیت فناوری، بیشتر یک شاخص کلی است تا سندی برای اثبات استقلال صنعتی.
۶۴ کارخانه و ۴۵۰ مدل، چرا مقیاس تولید به قدرت فناوری تبدیل نشد؟
وجود حدود ۶۴ کارخانه و عرضه نزدیک به ۴۵۰ مدل موتورسیکلت، از نظر تعداد واحد‌های تولیدی و تنوع بازار، ظرفیت قابل‌توجهی را نشان می‌دهد. با این حال، افزایش تعداد کارخانه‌ها و مدل‌ها را نباید با توسعه فناوری یکسان دانست.
در یک صنعت بالغ، انتظار می‌رود افزایش تیراژ به کاهش هزینه تمام‌شده، افزایش بهره‌وری، توسعه قطعه‌سازان تخصصی و شکل‌گیری پلتفرم‌های مشترک منجر شود.
اما اگر ده‌ها شرکت برای تولید مدل‌های مختلف به مجموعه‌ای محدود از تأمین‌کنندگان خارجی متکی باشند، افزایش تنوع محصولات ممکن است بیشتر به افزایش تنوع مونتاژ منجر شود تا توسعه فناوری.
از منظر اقتصادی، ۴۵۰ مدل محصول زمانی یک مزیت صنعتی محسوب می‌شود که پشتوانه آن شبکه‌ای از طراحی، مهندسی، آزمون و تولید قطعات مشترک باشد. در غیر این صورت، تعدد مدل‌ها می‌تواند هزینه تأمین قطعه، مدیریت موجودی و خدمات پس از فروش را افزایش دهد.
به بیان دیگر، مسئله اصلی صنعت موتورسیکلت ایران کمبود مدل و کارخانه نیست؛ مسئله، میزان ارزشی است که در داخل کشور به هر دستگاه افزوده می‌شود.
۶۰ سال سابقه، سهم طراحی ایرانی در کجای محصول قرار دارد؟
حدود شش دهه فعالیت صنعتی باید فرصت کافی برای شکل‌گیری دانش فنی، توسعه مراکز تحقیق و توسعه و ایجاد پلتفرم‌های اختصاصی فراهم کرده باشد. با این حال، هنوز اطلاعات عمومی و قابل استنادی درباره تعداد پلتفرم‌های کاملاً طراحی‌شده و تحت مالکیت فنی شرکت‌های ایرانی در محصولات تولیدی فعلی منتشر نشده است.
تفاوت تولید با توسعه فناوری دقیقاً در همین نقطه مشخص می‌شود. تولیدکننده‌ای که بتواند بر اساس یک معماری فنی مستقل، موتور، شاسی و سامانه انتقال قدرت را توسعه دهد و محصولات جدیدی بر پایه آن طراحی کند، از سطح مونتاژ فراتر رفته است.
در مقابل، استفاده از قطعات وارداتی، تغییرات ظاهری، مونتاژ مجموعه‌ها و حتی ساخت بخشی از قطعات در داخل، به‌تنهایی به معنای دستیابی به دانش فنی مستقل نیست.
این موضوع از نظر اقتصادی نیز اهمیت دارد؛ زیرا مالکیت طراحی و فناوری می‌تواند وابستگی به تأمین‌کنندگان خارجی را کاهش دهد، امکان صادرات رقابتی را افزایش دهد و سهم بیشتری از ارزش افزوده محصول را در داخل کشور نگه دارد.
بحران اصلی؛ ارز هست، اما زنجیره تأمین تاب‌آوری ندارد
یکی از تناقض‌های قابل‌توجه صنعت موتورسیکلت، هم‌زمانی دریافت منابع ارزی قابل‌توجه در سال ۱۴۰۴ با مشکلات تأمین قطعات و محدودیت‌های ارزی در سال ۱۴۰۵ است.
برخی فعالان صنعت از روی‌آوردن تولیدکنندگان به ارز اشخاص و منابع حاصل از صادرات برای تأمین قطعات خبر داده‌اند. این مسئله نشان می‌دهد دسترسی به ارز رسمی و تخصیص‌های قبلی، لزوماً به معنای تضمین استمرار تأمین مواد و قطعات در دوره‌های بعدی نیست.
از منظر زنجیره تأمین، وابستگی به واردات زمانی به یک ریسک جدی تبدیل می‌شود که تولیدکننده نتواند در برابر تأخیر‌های ارزی، تغییر مسیر‌های تجاری و اختلال در حمل‌ونقل واکنش مؤثر نشان دهد.
به همین دلیل، افت تولید در سال ۱۴۰۵ را باید فراتر از یک کاهش مقطعی بررسی کرد. این افت می‌تواند نشانه‌ای از آسیب‌پذیری ساختاری صنعتی باشد که ظرفیت تولید آن بیش از توان تأمین داخلی قطعات توسعه یافته است.
معیار جدید حمایت، چند دستگاه تولید شد یا چند درصد وابستگی کاهش یافت؟
تجربه صنعت موتورسیکلت نشان می‌دهد سیاست حمایت ارزی نباید صرفاً بر اساس تعداد دستگاه تولیدشده یا تعداد واحد‌های فعال ارزیابی شود. معیار اصلی باید میزان تبدیل منابع ارزی به ظرفیت پایدار داخلی باشد.
برای این منظور، انتشار چند شاخص ضروری است:
میزان ارز تخصیص‌یافته، تأمین‌شده و مصرف‌شده به تفکیک شرکت‌ها و گروه‌های قطعه. ارزش واردات قطعات و مجموعه‌های اصلی به تفکیک هر دستگاه. سهم داخلی‌سازی بر اساس ارزش اقتصادی، نه صرفاً تعداد قطعات. تعداد پلتفرم‌های دارای طراحی و مالکیت فنی داخلی. سهم هزینه‌های تحقیق و توسعه از فروش شرکت‌های تولیدکننده. میزان بهره‌وری خطوط تولید و ظرفیت واقعی استفاده‌شده کارخانه‌ها. سهم صادرات محصولات و قطعات دارای ارزش افزوده داخلی.
انتشار این اطلاعات می‌تواند مشخص کند کدام شرکت‌ها منابع ارزی را به توسعه صنعتی تبدیل کرده‌اند و کدام بخش از منابع صرف استمرار وابستگی به واردات شده است.
در نهایت، کارنامه صنعت موتورسیکلت ایران را نمی‌توان فقط با ۶۴ کارخانه، ۴۵۰ مدل محصول یا ۲ میلیارد دلار ارز ارزیابی کرد. شاخص واقعی موفقیت، میزان کاهش وابستگی خارجی و توان تولید محصول با دانش فنی داخلی است. صنعتی که پس از حدود ۶۰ سال فعالیت همچنان در برابر محدودیت تأمین قطعات با افت شدید تولید مواجه می‌شود، بیش از افزایش منابع ارزی به بازنگری در مدل توسعه نیاز دارد. پرسش تعیین‌کننده این نیست که چه میزان ارز به موتورسیکلت‌سازی اختصاص یافت؛ پرسش این است که پس از این سرمایه‌گذاری ارزی، چه میزان فناوری، قطعه راهبردی و مالکیت دانش فنی در داخل کشور باقی مانده است؟
امت‌های پیام/