کل هواپیماهای ایران چقدر می‌ارزد؟

به گزارش روی خط رسانه های خبرگزاری برنا، «عصر ایران» با این مقدمه نوشت: تا قبل از آزاد سازی نرخ‌ها، قیمت بلیت مسیرهای پروازی بدون توجه به نوع هواپیما و زمان پرواز، یکسان بود و مثلا فرقی نمی‌کرد که شما با پرواز 6 صبح از تبریز به تهران می‌روید تا به یک قرار کاری مهم برسید یا ساعت 12 شب حرکت می‌کنید. یا فرقی نمی‌کرد در وسط هفته‌ای عادی به مشهد می‌روید یا در ایام تعطیلات و ... . همیشه قیمت بلیت، بر اساس مصوبه‌ها، ثابت بود و اگر هم زمانی قیمت‌ها بالا می‌رفت، مربوط به هواپیماهای چارتری بود و سودش به چارترکننده‌ها می‌رسید، نه به ایرلاین‌ها.

اینک اما ایرلاین‌ها می‌توانند قیمت بلیت‌های خود را نه بر اساس نرخ‌های تحمیلی که بر مبنای قانون اقتصادی عرضه و تقاضا تعیین کنند. هر چند این تغییر وضعیت، باعث می‌شود در ایامی که قیمت بلیت‌ها بالا برود، تیترهای رسانه‌ای پررنگ شوند که قیمت بلیت تهران - مشهد به 400 هزار تومان رسید ولی آن سوی سکه نیز وجود دارد که در ایام خلوتی، قیمت همین مسیر، حتی به کمتر از نصف قیمت‌های مصوب قبلی نیز رسیده است و افراد توانسته‌اند (و می‌توانند) در آن ایام حتی با 50 هزار تومان، یعنی همانند قیمت بلیت اتوبوس، این مسیر را با هواپیما بروند.

با این حال، چون از این ارزانی، کلاهی برای برخی سیاسیون بافته و تیتری برای رسانه‌ها ساخته نمی‌شود، همه از کنارش می‌گذرند تا به روزهای خاصی در سال که قیمت‌ها بالا می‌روند برسند و کار خود را شروع کنند!

البته همه ما دوست داریم با کمترین هزینه به سفر برویم و این امری طبیعی است؛ اما چه بخواهیم و چه نخواهیم، اقتصاد قواعد خاص خودش را دارد و تجربه بشر به ویژه در یک قرن اخیر ثابت کرده است که هرگاه دولت ها ، قیمت گذار شده اند، فاتحه موضوع قیمت گذاری خوانده شده است چرا که اولین اصل فعالیت اقتصادی، یعنی رقابت، پای این قیمت گذاری ها قربانی شده و فعالان اقتصادی به رکود و تنبلی رسیده اند.

صنعت فاجعه بار خودرو در ایران ، نمونه بارزی از این ماجراست و هنوز که هنوز است ، دولت اراده خود برای قیمت گذاری را رها نمی کند و گاه وضعیت چنان مضحک می شود که قیمت مصوب ، از قیمتی که مردم در بازار آزاد با یکدیگر معامله می کنند هم بالاتر است!

برعکس این موضوع - که با شگفتی تمام برخلاف جریان عمومی اقتصاد در ایران رخ داد - مربوط به اپراتورهای تلفن همراه است که از وقتی دولت پای خود را، ولو به طور نسبی از این میان برداشت، هم کیفیت خدمات بالا رفت، هم قیمت ها پایین آمد و هم رقابت به شکل پایان ناپذیری در گرفت ؛ سودش را نیز ، هم مردم بردند و هم اپراتورها.

صنعت حمل و نقل هوایی کشور نیز که در سال های گذشت با حضور بخش خصوصی همراه بوده و انحصار دولت را تا حدودی در هم شکسته ، با پدیده ویرانگر مداخلات دولت مواجه بوده است و این ، مزید بر علل دیگری مانند تحریم و برخی سوء مدیریت ها شده و باعث زمین گیری روزافزون این صنعت گشته است.

یکی از مدیران ایرلاین ها می گفت که نزدیک به یک سوم هواپیماهایشان مدت هاست که دیگر پرواز نمی کنند و با این روند، دیر نیست روزی که باقی هواپیماهایشان نیز زمینگیر شود. وضعیت مشابهی نیز در سایر ایرلاین ها حاکم است: یکی زمینگیر تر از دیگری!

طبیعی و قابل انتظار است که وقتی بدون توجه به همه مؤلفه های قیمت گذاری، دولت اراده خود را تحمیل می کند، ایرلاین های فقیر ایرانی به سمت هواپیماهای ارزان قیمت سوق داده می شوند و این ، یعنی کاهش سطح ایمنی.

واقعیت های تلخ و گزنده در حاشیه آزادسازی نرخ بلیت/ کل هواپیماهای ایران چقدر می ارزد؟!

از سوی دیگر ، هواپیماهای ارزان و قدیمی، سوخت بیشتری نسبت به هواپیماهای مدل بالاتر مصرف می کنند. مثلاً فوکر 100 های قدیمی به ازای هر مسافر در یک ساعت پرواز ، 15 لیتر بیش از هواپیماهای مشابهی که 10 سال از آنها جوان ترند مصرف می کنند. هر لیتر بنزین هواپیما نیز هزار تومان است. حال این عدد را ضرب کنید در تعداد پروازها و مسافران و مجموع هواپیماهای ایرلاین ها تا مشخص شود که چه رقم شگفت انگیزی، فقط به خاطر قدیمی بودن هواپیماها بر صنعت هواپیمایی و مردم تحمیل می شود.

این عدد و رقم ها را ایرلاین ها نیز می دانند و متوجه هستند که اگر هواپیماها را حتی در محدوده تحریم ها ، نو نوار کنند، میلیاردها تومان به سودشان است ولی وقتی مجبورند به قیمت های مصوب بلیت بفروشند، از آن طرف هم می روند و با بضاعت اندک مالی، به جای هواپیمای مثلاً 20 میلیون دلاری (دست دوم)، هواپیمای 25 ساله (دست چندم) می خرند به بهایی بسیار نازل تر ... که عاقبت این هواپیماها نیز مشخص است!

واقعیت تلخ و شرم آور این است که کل هواپیماهای مسافربری ایران، کمی بیشتر از 3 هزار میلیارد تومان می ارزند که معادل قیمت 4 تا 6 هواپیمای مسافربری 200 الی 300 نفره نو هست.

تعجبی هم ندارد چرا که وقتی برخی ایرلاین ها ، با یک سوم هواپیماهای خود می پرند و بقیه پرنده هایشان در آشیانه ها زمینگیر شده اند و خاک می خورند، مشخص است که کل هواپیماهای ایران، به اندازه گوشه ای از فرودگاه استانبول یا امارات هم نمی ارزد.

واقعیت های تلخ و گزنده در حاشیه آزادسازی نرخ بلیت/ کل هواپیماهای ایران چقدر می ارزد؟!

این مصیبت، نیاز به مدیریت و منابع دارد. آزادسازی قیمت ها، می تواند بخش خصوصی را ترغیب به نوسازی ناوگانش کند چرا که نوسازی، به نفع خودشان هم هست (قیمت بالایی برای خرید هواپیما می دهند ولی در طول زمان، به دلیل هزینه های پایین تر پرواز و نگهداری، سود می کنند اما چون نقدینگی شان پایین است، به قیمت اندک ابتدایی تن می دهند و در دراز مدت، هم خود و هم مردم را دچار آسیب می کنند).

گذشته از همه این ها، تعداد کل افرادی که در طول سال از هواپیما استفاده می کنند، تنها 2 میلیون و 500 هزار نفر است. این بدان معناست که 80 میلیون ایرانی یارانه پرواز می دهند تا این 2 و نیم میلیون نفر بتوانند با قیمت مصوب پرواز کنند.

نکته جالب و البته تأسف انگیز ماجرا، اعتراض برخی نمایندگان مجلس به آزادسازی نرخ بلیت هواپیماست و کسی هم از آنها نمی پرسد که شما را چه می شود؟ از یک طرف قانون تصویب می کنید که نرخ بلیت باید آزاد شود و وقتی قانون مصوب خودتان اجرا می شود، اعتراض می کنید؟ آیا این دوگانگی صرفاً تبلیغات انتخاباتی، ولو به بهای نابودی تدریجی ناوگان هوایی کشور نیست؟!

اگر قیمت ها واقعاً آزاد شود، در روزهای کم مسافر، قیمت بلیت بر اساس قانون عرضه و تقاضا پایین می آید (مثلاً در برخی روزها با 40 هزار تومان می شود از تهران به کیش رفت) و مردم کم برخوردار نیز می توانند در روزهایی که بلیت ارزان است، از هواپیما استفاده کنند. در روزهای اوج تقاضا نیز قیمت بالا می رود و نقدینگی ایرلاین ها برای نوسازی ناوگان افزایش می یابد. البته شرطش این است که پول مازاد، به ایرلاین ها برسد نه به واسطه ها.

در این میان با توجه به این که مردم ایران از عنوانی به نام "آزادسازی قیمت ها" خاطره خوبی ندارند و تنها گرانی اش برایشان مانده است، نه کیفیت، حق دارند که نسبت به این موضوع نیز به دیده تردید نگاه کنند. اما از آنجا که بخش خصوصی وارد صنعت حمل و نقل هوایی شده و چاره ای هم جز بهسازی ناوگان ندارد، می توان امیدوار بود که اتفاقی که در عرصه اپراتورهای تلفن همراه افتاد، در سطحی دیگر در ایرلاین ها نیز رخ دهد. بی گمان اگر سازمان هواپیمایی کشوری، به جای دخالت در امور ایرلاین ها، به وظیفه حاکمیتی خود یعنی نظارت، آن هم از نوع سختگیرانه بسنده کند، می توان امیدوار بود که قواعد علم اقتصاد، فارغ از تحمیلات بخشنامه ای کار خود را بکند و نهایتاً ایران به جایگاه از دست رفته خود در آسمان نزدیک شود و بتواند اندک اندک سهمی که به همسایگان داده است را پس بگیرد.