به گزارش گروه خبر خبرگزاری برنا، در دوسال اخیر بارها در خصوص لزوم توجه به نوسازی ناوگان هوایی و بازسازی ساختاری ایرلاین ها سخن گفته شده است و امروز به نقطه‌ای رسیده ایم که می خواهیم این دیدگاه را به ثمر بنشانیم و جراحی بزرگ را در ساختار هوایی ایران شاهد باشیم اما برخی منتقدان بدون اطلاع از امراض این صنعت ایجاب هر گونه جراحی را نفی می کنند که لازم است در این مطلب به بیان برخی از مهمترین مشخصات صنعت حمل ونقل هوایی ایران و مقایسه آن با کشورهای همسایه و جهان بپردازیم تا لزوم انجام جراحی برای ادامه حیات بر همگان عیان شود.
در دوسال اخیر بارها در خصوص لزوم توجه به نوسازی ناوگان هوایی و بازسازی ساختاری ایرلاین ها سخن گفته شده است و امروز به نقطه‌ای رسیده ایم که می خواهیم این دیدگاه را به ثمر بنشانیم و جراحی بزرگ را در ساختار هوایی ایران شاهد باشیم اما برخی منتقدان بدون اطلاع از امراض این صنعت ایجاب هر گونه جراحی را نفی می کنند که لازم است در این مطلب به بیان برخی از مهمترین مشخصات صنعت حمل ونقل هوایی ایران و مقایسه آن با کشورهای همسایه و جهان بپردازیم تا لزوم انجام جراحی برای ادامه حیات بر همگان عیان شود.
در دوسال اخیر بارها در خصوص لزوم توجه به نوسازی ناوگان هوایی و بازسازی ساختاری ایرلاین ها سخن گفته شده است و امروز به نقطه‌ای رسیده ایم که می خواهیم این دیدگاه را به ثمر بنشانیم و جراحی بزرگ را در ساختار هوایی ایران شاهد باشیم اما برخی منتقدان بدون اطلاع از امراض این صنعت ایجاب هر گونه جراحی را نفی می کنند که لازم است در این مطلب به بیان برخی از مهمترین مشخصات صنعت حمل ونقل هوایی ایران و مقایسه آن با کشورهای همسایه و جهان بپردازیم تا لزوم انجام جراحی برای ادامه حیات بر همگان عیان شود.
در سفر رئیس جمهور و هیأت همراه به اروپا چند موافقت‌نامه مهم در زمینه توسعه صنعت حمل و نقل هوایی امضاء شد که مهمترین آنها خرید 118 فروند هواپیمای ایرباس در ظرفیتهای متفاوت به ارزش تقریبی 25 میلیارد دلار و توسعه فرودگاه امام خمینی و ارتقاء ظرفیت پذیرش مسافر از 6 میلیون به 45 میلیون نفر بود.
همچنین قبل از این سفر نیز دو تصمیم مهم دیگر توسط وزارت راه و شهرسازی در رابطه با صنعت حمل و نقل هوایی اتخاذ شد که اهمیت آنها کمتر از توافقات انجام شده نیست. این دو تصمیم عبارتند از:
آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در اجرای مفاد قانون برنامه پنجم توسعه.
حداقل میزان سرمایه (حقوق صاحبان سهام) در شرکتهای فعال در حمل و نقل هوایی.
از این میان آزادسازی نرخ بلیت هواپیما انتقادهایی را متوجه وزیر راه و شهرسازی کرده است؛ انتقادهایی از این دست نشان دهنده بی‌اطلاعی منتقدین از عمق نابسامانی صنعت حمل و نقل هوایی کشور (و اصولاً حمل و نقل کشور( می‌باشد به طور قطع و یقین عامل اصلی در این نابسامانی (مانند نابسامانی‌های دیگر اقتصادی) دخالت دولت در امر قیمت‌گذاری کالاها و خدمات می‌باشد، برای روشن شدن مطلب فقط نمونه‌ای از آمار مقایسه‌ای بین ایران و کشورهای منطقه در صنعت حمل و نقل هوایی ارائه می‌شود که امید است به جای ایجاد شوک، تحولی ژرف در رویکردهای مسئولان و منتقدان به وجود آورد:
متوسط سن ناوگان هوایی ایران 25 سال و متوسط سن ناوگان هواپیماهای کشورهای رقیب در منطقه 10 سال می‌باشد.
متوسط سوخت مصرفی هر مسافر در جهان 22 لیتر و متوسط سوخت مصرفی ناوگان داخلی (به دلیل فرسودگی بیشتر) 38 لیتر می‌باشد.
قیمت دو فروند هواپیمای پهن پیکره A-380 شرکت هواپیمائی امارات برابر است با کل ارزش هواپیماهای ناوگان هوایی ایران. این در حالیست که شرکت هواپیمایی امارات که حداقل 20 سال پس از "ایران‌ایر" شروع به فعالیت کرد در حال حاضر دارای 50 هواپیمای A-380 می‌باشد و قرارداد خرید 40 هواپیمای دیگر از این نوع را نیز منعقد کرده است.
جمع مسافر حمل شده توسط 3 شرکت امارات، سعودی ایرلاینر، قطر ارویزدر سال 2013 حدود 88 میلیون نفر بوده است در حالیکه این تعداد در مورد بزرگترین خط هوایی ایران یعنی "هما" 6/4 میلیون نفر است. جالب اینجاست که کل جمعیت سه کشور فوق به سختی به یک چهارم جمعیت کشور ما می‌رسد و کل جمعیت جانبی این کشورها هم از یک دهم جمعیت کشورهای جانبی ایران کمتر است.
کل بار حمل شده توسط دو کشور امارات و ترکیش ایرلاینز حدود 5 میلیون تن در سال است که در مقایسه هواپیمائی جمهوری اسلامی چیزی حدود 300 برابر می‌باشد.
از 250 هواپیمای متعلق به خطوط هوایی ایران حداقل 100 فروند آن بدلیل قدمت و فرسودگی زمین‌گیر است و بقیه نیز کم‌کم قابلیت پرواز به فرودگاههای کشورهای با استاندارد بالا را از دست می‌دهند.
ظرفیت فرودگاه دبی در حال حاضر 66 میلیون مسافر است و قرار است این ظرفیت به زودی به 90 میلیون مسافر ارتقاء پیدا کند. علاوه بر آن امارات متحده عربی در حال ساخت شهر جدید فرودگاهی خود (به نام آل مکتوم) با ظرفیت سالی 160 میلیون مسافر می‌باشد. این در حالیست که ظرفیت مسافر در فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) در حال حاضر فقط 6 میلیون نفر است و آنهم با مشکلات عدیده حاکم بر آن.
لازم به ذکر است که ظرفیت فرودگاه استانبول در آینده نزدیک به 150 میلیون مسافر در سال و فرودگاه دوحه به 50 میلیون مسافر در سال افزایش خواهد یافت.
کل فرودگاههای فعال کشور حدود 54 فرودگاه می‌باشد که فقط حداکثر 9 فرودگاه از آن دارای صرفه اقتصادی است و این در حالیست که فرودگاه‌داری در سراسر جهان به یکی از جاذبه‌های برتر سرمایه‌گذاری تبدیل شده است.
موارد بسیار است ولی قصد سیاه‌نمایی ندارم و فقط می‌خواهم متذکر شوم که اتخاذ تصمیمات فوق در حال حاضر چقدر ضروری، بلکه حیاتی بوده است و حیف است که با حرکاتی پوپولیستی به مقابله با این تصمیمات برخیزیم و خدای نکرده عملی کردن این تصمیمات که صددرصد در جهت بالا بردن منافع ملی و جایگاه کشور عزیزمان است خدشه‌ای وارد سازیم.
بدون تردید اعمال تحریم‌های ظالمانه در به وجود آمدن این نابسامانی تأثیر فراوانی داشته است ولی دولت‌های گذشته (و شاید در حال حاضر) با تحریم داخلی صنایع و بخش خدمات کشور از طریق سیاست‌های غلط اقتصادی از جمله اصرار بر قیمت‌گذاری کالاها و خدمات و جلوگیری از ایجاد فضای رقابتی بزرگترین نقش را در این نابسامانی داشته‌اند.
همانطور که ملاحظه شد در کشورهای منطقه سرمایه‌گذاری عظیمی در صنعت حمل و نقل هوایی صورت‌گرفته است که به‌طور قطع بخشی از آن متوجه جذب بازار ایران بوده است. شاید باور کردن آن عجیب باشد ولی این واقعیت تلخ که در حال حاضر سالیانه حدود 5 میلیارد دلار سهم شرکتهای ترکیش ایرلاینز، قطر ایرویز و امارات از بازار ایران است در حالیکه ایران تقریباً هیچ سهمی از بازار این کشورها ندارد.
منتقدین آزادسازی قیمت بلیت هواپیما (یا قطار) چگونه انتظار دارند با قیمت‌گذاری خدمات شرکتهای هواپیمائی، سرمایه‌گذاران بالقوه داخلی و خارجی اصولاً تمایلی به سرمایه‌گذاری‌های عظیم در این صنعت داشته باشند. چگونه می‌توان انتظار داشت که بازپرداخت تسهیلات دریافتی برای خرید 118 فروند ایرباس مورد توافق از محل درآمد شرکت هواپیمائی خریدار و با نرخهای مصوب دولت، صورت گیرد و مجدداً مانند گذشته باری بر دوش دولت گذاشته نشود.
قابل توجه است که فقط برای بازسازی ساختاری هواپیمائی جمهوری اسلامی که روزی یکی از پیشروترین خطوط هوایی دنیا به شمار می‌آمد، هزینه‌ای بالغ بر 10 هزار میلیارد تومان به دولت تحمیل می‌شود و حداقل همین میزان منابع برای بازسازی چند شرکت مطرح هواپیمائی داخلی، مورد نیاز است.
بدون تردید صنعت حمل و نقل هوایی در کشوری مانند ایران که به‌طور طبیعی در بهترین مسیر بین‌المللی ترانزیت کالا و مسافر قرار دارد، می‌تواند صنعتی سودده و تأثیرگذار بر رشد اقتصادی کشور قلمداد شود البته مشروط بر آنکه از استانداردهای ایمنی، امنیتی و بازرگانی و مدیریتی جهانی برخوردار باشد. روشن است که یکی از مهمترین استانداردهای جهانی برای توسعه صنعت حمل و نقل هوایی، بوجود آمدن شرکتهای بزرگ در این صنعت می‌باشد. متأسفانه در حال حاضر شرکتهای فعال در صنعت هوانوردی بسیار کوچک و از نظر سرمایه شدیداً ریسک‌پذیر و قابل حذف شدن می‌باشند. ضوابط اعلام شده از طرف وزارت راه و شهرسازی برای تعیین حداقل سرمایه (حقوق صاحبان سهام) در شرکتهای هواپیمائی هرچند با استانداردهای جهانی بسیار فاصله دارد ولی در مقایسه با وضعیت موجود می‌تواند قدمی به سوی آینده‌ای روشن باشد. این ضوابط که حداقل سرمایه را برای شرکتهای فول AOC مبلغ 350 میلیارد تومان تعیین کرده است می‌تواند توان سرمایه‌گذاری این شرکتها را (با منابع استقراضی) به حدود 1400 میلیارد تومان برساند یعنی چیزی معادل 400 میلیون دلار که معادل ارزش یک ایرباس A-380 می‌باشد.
حال با توجه به امراض متعدد و همزمان ایرلاین‌ها در ایران، به نظر می رسد که باید در تمام بخش‌ها به منظور ادامه حیات آن ورود پیدا کرد و جراحی بزرگ را تجربه کنیم.
غلامرضا سلامی
مشاور وزیر راه و شهرسازی