به گزارش گروه خبر خبرگزاری برنا، امیر امینی معاون برنامه‌ریزی و مدیریت منابع در گفت و گو با پایگاه اطلاع رسانی وزارت راه و شهرسازی از اهمیت توسعه حمل و نقل هوایی و برنامه های وزارت‌خانه برای رساندن این صنعت به جایگاه واقعی خبر می‌دهد که برنامه های انتقال مسافران جاده ای به بخش هوایی موفقیت‌آمیز بوده است و هم اکنون سهم حمل و نقل هوایی در جابجایی مسافر۵.۴ درصد پیشرفت داشته است و از رقم۹ درصد به ۱۴.۶درصد رسیده است.
به نظر می‌رسد در این سه‌ساله تلاش‌های زیادی برای بازگرداندن رونق به فرودگاه‌های کشور و توجه مردم به حمل‌ونقل هوایی به‌عنوان صنعتی راحت، سریع و ایمن شده است؟ سیاست شما در توسعه حمل‌ونقل هوایی و توسعه فرودگاه‌ها تا چه اندازه موفق بوده است و تا چه اندازه منجر به شیفت دادن حمل‌ونقل جاده‌ای به سمت هوایی شده است؟
ارزان‌ترین شیوه حمل‌ونقل از نگاه سرمایه‌گذاری دولت حمل‌ونقل هوایی است. چون همه سرمایه‌گذاری‌های لازم در این بخش از سوی بخش خصوص انجام می‌شود. ناوگان را بخش خصوصی می‌آورد و توسعه فرودگاه را هم می‌توان به بخش خصوصی سپرد. نهایتاً دولت زیرساختی از باند و ناوبری را مهیا می‌کند که هزینه‌های آن را از مسافر به دست می‌آورد مهم‌ترین کاری که در این دوره انجام دادیم آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و متنوع سازی نرخ بلیت‌ها بود که پروازها را برای اپراتورها اقتصادی کرد. در حال حاضر جایی که حجم تقاضا بالا است به‌صورت کنترل‌شده نرخ بلیط‌ها بالاست و درجایی که متقاضی نیست نرخ بلیط پایین است. این خودش باعث شده که حمل‌ونقل هوایی از سال ۹۲ از رقم ۹ درصد به رقم ۱۴.۶ درصد برسد. یعنی سهم حمل‌ونقل هوایی از جابجایی مسافر از بین ۳ مود جاده‌ای ریلی و دریایی ۵.۴ درصد افزایش داشته است. این در حالی است که به تعداد ناوگان فعال حمل‌ونقل هوایی ما تنها دو تا سه ناوگان اضافه‌شده است. ۱۴۷ ناوگان فعال داشتیم که اکنون به ۱۴۹ مورد رسیده است. حدود ۲۲ هزار صندلی فعال داشتیم که اکنون نزدیک ۲۴ هزار صندلی فعال داریم و تنها با افزایش دو هزار صندلی این اتفاق مثبت رخ‌داده است و ما سهم حمل‌ونقل هوایی را ۵.۴ دهم درصد افزایش داده‌ایم. این رشد مثبت نشان می‌دهد سیاست ما برای اقتصادی کردن فرودگاه‌ها و پروازها به نتیجه رسیده است.
به نظر می‌رسد هنوز برای سفر جاده‌ای در داخل کشور تمایل بیشتری وجود دارد و حتی برای ساخت جاده و آزادراه تبلیغات بیشتری می‌شود؟
بارها گفته‌ایم که باید در پروازهای داخلی کشور مسافت حمل‌ونقل هوایی را به‌نحوی‌که سفر هوایی را اقتصادی کند کوتاه کنیم. در حال حاضر متوسط مسافت پروازهای هوایی ۸۵۰ کیلومتراست که باید در طول برنامه به رقم ۶۵۰ کیلومتر برسانیم با این کار سهم فرودگاه‌های کوچک را از پروازهای داخلی افزایش می‌دهیم و با اقتصادی کردن فرودگاه سهم حمل‌ونقل هوایی را بالا می‌بریم و سهم حمل‌ونقل هوایی که بالا رود طبیعتاً هزینه‌های ما در بخش جاده‌ای چه نگهداری راه‌ها و چه ساخت راههای جدید کاهش پیدا می‌کند و طبیعتاً کل مودهای حمل‌ونقل را هم می‌توانیم با این سیاست مدیریت کنیم. طبیعتاً وقتی هواپیمای کوچک بخریم و نوسازی ناوگان انجام شود استفاده از حمل‌ونقل هوایی رونق پیدا می‌کند و به همان نسبت میزان تلفات جاده‌ای کاهش پیدا می‌کند. ما در برنامهٔ خود گسترش سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌های اقتصادی و مهم راداریم و برای ۷ فرودگاه برنامه سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را داریم. بر اساس این برنامه فرودگاه‌های مهرآباد، تبریز، مشهد، اصفهان، کرمان و شیراز برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی عمدتاً خارجی کاندید هستند و ما هم اکنون مشغول مذاکره هستیم.
رقم سرمایه‌گذاری چقدر است؟
بیش از ۳ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در این فرودگاه‌ها را در برنامه داریم که حدود ۶۴۰ میلیون دلار قرارداد اجرایی منعقدشده است که شامل ترمینال مسافری کرمان و ترمینال سلام فرودگاه امام هستند. حدود ۲ میلیارد و ۳۵۰ میلیون دلار برای ۴ فرودگاه مهرآباد، تبریز، مشهد و اصفهان تفاهم‌نامه مبادله شده است و ۲۰۰ میلیون دلار هم برای ساخت ترمینال فرودگاه شیراز هزینه خواهد شد و در حال حاضر مشغول مذاکره هستیم. ضمن اینکه بخشی از نگهداری فرودگاه‌های موجود درحیطه کاری شرکت فرودگاه‌ها است.
هم‌زمان با انجام این سرمایه‌گذاری‌ها و سرمایه‌گذاری در آسمان کشور که منجر به افزایش پروازهای عبوری شده است برخی ارگان‌ها خواهان سهم ۳۰ درصدی از درآمد شرکت فرودگاه‌ها هستند؟ چه تحلیلی برای این وضعیت دارید؟
مشکل بزرگی است که همه سهمی از موفقیت و راه بازشده می‌خواهند. مثال همین اسناد خزانه است که در سال ۹۴ تنها وزارت راه توانست آن را به نحو مناسبی توزیع کند، اما امسال مدیریت آن را از دست دستگاه اجرایی گرفتند و نتایج خوبی در سال ۹۵ از نحوه توزیع و هزینه کرد اسناد خزانه نداریم. ایراد اساسی است که به‌جای کمک به توسعه یک بخش در تلاش برای سهم خواهی از موفقیت‌های انجام‌شده باشیم. شرکت فرودگاه‌ها عملکرد خوبی تاکنون داشته و به‌جا عمل کرده است و درپی افزایش پروازهای عبوری باید در فکر توسعه سیستم ناوبری باشد. مسیرهای هوایی جدید درگذشته نبوده است و در این دوره در پی تلاش خیلی زیادی بازشده است و نهایتاً باعث درآمد برای شرکت فرودگاه‌ها شده است که باید در همین زمینه و در راستای خرید تجهیزات و تقویت سیستم ناوبری خرج شود. معتقد هستم اگر کسی خدماتی به این بخش می‌دهد باید با خود شرکت فرودگاه‌ها طرف باشد و منطقی رفتار کند. اما سهم خواهی از مسیر توسعه منطقی نیست. منافع ملی بر این است که مسیر توسعه ادامه پیدا کند.
برای توسعه صنعت هوایی چالش‌های زیادی وجود دارد و شما مجبور به پاسخ دادن به نقدهای سلیقه‌ای هستید. برای مثال بعد از ورود ایرباس جدید حتی از سوی قوه مقننه و برخی نمایندگان مجلس تحلیلی ارائه می‌شد که دولت در حال سرمایه‌گذاری در صنعتی لوکس و فانتزی است؟ شما پاسخی برای این نقد دارید؟
اولین طرح جامع حمل‌ونقل کشور که طراحی شد اساساً حمل‌ونقل هوایی در بخش مسافر را الگو قرارداد که باعث شد ۵۵ فرودگاه در نقاط مختلف کشور ساخته شود و این مهم به گذشته بازمی‌گردد. هم‌اکنون با مهم‌ترین مشکل در بخش حمل‌ونقل یعنی وجود ظرفیت‌های خالی مواجه هستیم که این ظرفیت‌های خالی در حمل‌ونقل ریلی حتی بعضاً جاده‌ای و بیشتر هوایی وجود دارد. مهم‌ترین جایی که هم‌اکنون ما ظرفیت خالی داریم فرودگاه‌ها است. یعنی فرودگاه‌هایی داریم که برای نگهداری آن هزینه می‌کنیم اما پروازی در آن‌ها انجام نمی‌شود. همین حالا برای مسافرت‌های بین‌المللی از ناوگان خارجی استفاده می‌کنیم. هواپیمای خارجی مسافر ایرانی را جابجا می‌کند. در حالی که موقعیت استراتژیک کشور ما برای پروازهای کانکشن بسیار عالی است، اما مسافران از فرودگاه‌های دبی و ترکیه استفاده می‌کنند. تمام این اتفاقات در شرایطی رخ می‌دهد که به دلیل قرار گرفتن در نقطه‌ای خاص می‌توانیم راه ابریشم هوایی داشته باشیم و متصل‌کننده شرق و غرب عالم باشیم.
آقای چوبرگا دبیر کل تراسیکا وقتی آمد اینجا در جلسه‌ای با آقای عابدزاده همین بحث مطرح شد. آنجا پیشنهاد دادیم و گفتیم باید کریدور هوایی تعریف شود که ایران معبر پروازهای کانکشن باشد. ایران مکز چندراه بزرگ در منطقه است. حالا درجایی که چنین ظرفیتی داریم می‌شود سرمایه‌گذاری نکرد؟ وقتی آینده روشنی وجود دارد ما سرمایه‌گذاری نکنیم؟ اصلاً به خاطر این موقعیت جغرافیایی است که منطقه به‌هم‌ریخته است و درهم و پیچیده است. ترکیه و دبی از عقب‌ماندگی ما سوءاستفاده کردند و از این موقعیت استفاده می‌کنند. همین الآن بدون هیچ اقدام عجیب غریبی سهم حمل‌ونقل هوایی درطی سه سال نزدیک ۶ درصد رشد داشته است حالا اگر ناوگان خود را احیا کنیم و به‌جای دادن این آزادی‌ها و امتیازها به ناوگان حمل‌ونقل خارجی به حمل‌ونقل هوایی خودمان این امتیاز را دهیم آیا اشتباهی رخ‌داده است؟ اشتباه بزرگی است اگر فکر کنیم این صنعت لوکس است. ونزوئلا کشور سرمایه‌داری است و مخازن نفتی زیادی دارد. با این‌حال مردم آن به دلیل سیاست‌های ارزی فقیر هستند با این‌حال حمل‌ونقل اصلی در ونزوئلا هوایی است. تنها برای طی ۲۵۰ کیلومتر از سفر هوایی استفاده می‌کنند. حتی مهماندار فرصت توزیع باکس غذا را ندارد. تا این حد پروازها کوتاه است. به‌جای اینکه هزینه گزاف برای ساخت و نگهداری راه‌ها هزینه کنند مردم را به سمت حمل‌ونقل هوایی راحت و ارزان و سریع سوق می‌دهند. ما معتقد هستیم کل مودهای حمل‌ونقل به هم سرویس می‌دهند و نمی‌شود جایی را قطع و جای دیگری را پررنگ کنیم و باید همه را کنار هم دید همه را به‌عنوان یک زنجیره ارزش‌افزوده برای کل مودها این شبکه تنظیم شود.
در سند چشم اندازه ۲۰ ساله قرار بود فرودگاه امام تا سال ۱۴۰۴ به هاب اول در بار وهاب دوم در مسافر تبدیل شود، این در حالی است که هم‌اکنون دوحه ۲۵ میلیارد دلار و امارات ۱۵ میلیارد دلار برای توسعه فرودگاه‌های خود اختصاص داده‌اند و در چنین شرایطی ما تنها از رقم ۳ میلیارد دلاری حرف می‌زنیم، در چنین وضعیتی برای رساندن فرودگاه امام خمینی (ره) به جایگاه نخست منطقه از نظر حمل بار و رتبه دوم ازنظر حمل مسافر، چه برنامه‌ای دارید؟
مهم‌ترین نکته در توسعه فرودگاه حضرت امام توسعه پروازهای کانکشن است. باید بتوانیم به‌صورت هاب در فرودگاه امام خمینی رفتار کنیم و مسافرانی را بیاوریم که مقصد نهایی آن‌ها فرودگاه امام نیست؛ درواقع برای پرواز ترانزیت به فرودگاه می‌آیند. برای این کار احتیاج داشتیم شرکت شهر فرودگاهی حضرت امام را بر اساس قوانین برنامه پنجم تأسیس کنیم. یکی از اقداماتی که خیلی فوری در سال ۹۴ انجام شد تأسیس همین شهر فرودگاهی حضرت امام بود. الآن کشورهایی که حمل‌ونقل هوایی خود را توسعه می‌دهند در بخش پروازهای کانکشن برنامه‌ریزی دارند. دبی در پی توسعه پروازهای کانکشن و ترکیه در پی جذب توریست است. درصد توریست دبی نسبت به ترانزیت مسافر کمتر است. بیشتر روی توریست سرمایه‌گذاری می‌کند اما دبی خود را در پروازهای کانکشن هاب کرده است. ایران هر دو ظرفیت را دارد. ما در اولین کار شرکت شهر فرودگاهی را تأسیس و دومین کار این است که برای آنچه مدعی آن هستیم ظرفیت ایجاد کنیم. برای رسیدن به این نقطه ترمینال مسافری سلام و ایران‌شهر را و هم‌چنین ایجاد مناطق ویژه را در دستور کار قراردادیم و تکمیل شهر فرودگاهی.
نکتهٔ مهمی که نباید از آن غافل شویم این است که اگر ترکیه دنبال توسعه صنعت هوایی است با اتکا به بخش خصوصی این کار را انجام می‌دهد. ما باید سرمایه‌گذار خصوصی را به فرودگاه‌ها بیاوریم تا مدلی را ارائه دهد که پای مسافر را به این فرودگاه بکشاند. ایران چندین برابر ترکیه و دبی است اما تا کنون غفلت شده است. مجموعه عملیاتی که در فرودگاه امام انجام شده است و برنامه ما برای اتصال ریل به فرودگاه و توسعه ترمینال‌های مسافری مسیر موفقیت ما است و خودمان را در این مجرا قرارداده‌ایم. اکنون فضای حاکم بر تعاملات بین‌المللی مثبت است و در استقبال مسافر تأثیر می‌گذارد. باید خدمات به مسافر را محاسبه کنیم و کیفیت را بالا ببریم تا مسافران خارجی فرودگاه امام را برای پروازهای کانکشن انتخاب کنند. ما در گردشگری درمانی موقعیت خوبی داریم پزشکان ما در هتلینگ بیمار و درمان بیمار خوب سرمایه‌گذاری کردند. همین کار را در بخش فرودگاهی باید انجام دهیم و خلاف صداهای مخالفی که شنیده می شود این یک سیاست کلان هست که ابلاغی از سوی رهبر است و متاسفانه اجتماع بر اجرا نیست. حتی گاهی قوانین خوبی داریم اما اجتماع در اجرا نداریم و هنگام اجرای برنامه به دلیل موازی کاری نهادهای مختلف در مرحله اجرا مشکل زیادی داریم.