به گزارش گروه اجتماعی برنا؛ طرح ترافیک جدید از ابتدای اجرا تاکنون، شامل بسیاری از مشکلات زیرساختی و فنی است که متأسفانه مسوولان این معاونت قصد شنیدن و اصلاح‌شان را ندارند.
متأسفانه مسوولان مربوطه برای اصلاح یک بخش از طرح ترافیک مشکلاتی در حوزه‌های دیگر را حاصل میکنند. به گفته کارشناسان ترافیکی باید برای جلوگیری از آلودگی هوا قوانین سخت‌گیرانه‌تری نسبت به خودروهای شخصی و تک سرنشین اعمال شود اما متأسفانه معاونت این حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران بر این عقیده است که برای کاهش آلودگی هوا باید کاتالیست روی خودرو نصب شود. اما حال این سوال پیش می‌آید که اگر این مشکل حل شود، ترافیک ایجاد نمی‌شود؟
همچنین موضوع دیگر در خصوص مشکلات زیست محیطی این است که باتوجه به تکنولوژی قدیمی ناوگان حمل‌ونقل عمومی از جمله تاکسی و اتوبوس‌ها، بازسازی آن‌ها نتیجه مثبتی درپی نخواهد داشت و همواره در آلودگی هوا موثر خواهند بود.
حال برای بررسی کارشناسانه معضلات زیست محیطی طرح ترافیک و نوسازی ناوگان با معاونت اسبق حمل ونقل و شهرداری تهران به گفت‌وگو پرداخته‌ایم که در ادامه خواهید خواند.
سیدجعفر تشکری هاشمی – معاون اسبق حمل‌ونقل و ترافیک شهری در گفت‌وگو با خبرنگار شهری خبرگزاری برنا، در مورد چالش‌هایی که کماکان گریبان‌گیر طرح ترافیک جدید است، بیان کرد: «محدودیت‌های این موضوع برابر با تجربه‌‌ای 40 ساله پشت نظام تردد محدوده طرح ترافیک بوده و تغییر این نظام مستلزم مطالعات وسیعی در حوزه‌های اجتماعی، زیست محیطی و ترافیکی و... است. اگر روی این موضوع مقدار بیشتری تمأنینه و از تجربه 40 ساله استفاده بهتری می‌شد، شاید درحال حاضر با چالش‌های کمتری مواجه بودیم. زیرساخت‌های فنی این طرح یکی از مشکلاتی بود که متأسفانه هنوز هم ادامه دار است و کنترل طرح ترافیک نیازمند تجهیزات و امکاناتی است که بتوان آن نظم مورد نظر را به طور دقیق پیاده کرد. اما موضوعاتی که در این ایام شنیده شد این است که سیستم‌های هوشمند عملکرد دقیقی ندارند و در واقع دارای نقص‌هایی هستند. به نظر میرسد اگر در اجرای طرح ترافیک تعجیلی صورت نمی‌گرفت، بخشی از مشکلات موجود کاسته می‌شد.»
*وجود خودروهای فرسوده معضل اصلی ایجاد آلودگی هوا
وی در خصوص مسائل زیست محیطی طرح ترافیک، اظهار کرد: «نقدهای وارد به موضوعات زیست محیطی، صحیح است و نمیتوان مسائل ترافیک شهری و آلودگی هوا را با یک راه حل و اقدام حل کرد چرا که معاونت مربوطه با طیف بسیاری از مشکلات مواجه است و درواقع پیچیدگی بین عناصر مختلفی وجود دارد که بایستی در زمان حل و فصل همه ابعاد آن را مدنظر قرار بدهند. خودروهای فرسوده با عمر طولانی در آلودگی هوا بسیار دخیل هستند. حدود 5 درصد از سطح شهر تهران شامل محدوده طرح ترافیک است و در 95 درصد دیگر از سطح شهر تهران، همه خوردوهای فرسوده امکان تردد دارند. اینگونه نیست که با کنترل محدوده طرح ترافیک تصور کرد که بر آلودگی هوا فائق شده‌ایم. برای حل این مشکل بایستی تدابیر مربوط به مسائل زیست محیطی در کلیات شهر به مرحله اجرا برسد و همچنین وجود خودروهای فرسوده در تمام سطح شهر تهران از جمله موضوعاتی است که مطرح میشود.»
تشکری هاشمی در ادامه افزود: «توسعه حمل و نقل عمومی اگر به صورت کارشناسی شده صورت پذیرد مسلما می‌تواند از سفر با خودروی شخصی جلوگیری کند و شهروندان این مسئله را به عنوان استفاده از گزینه‌ای مطلوب بپذیرند. زمانی که راجع به حمل و نقل عمومی صحبت میشود، مخاطب اصلی مترو و سپس شبکه اتوبوسرانی است. مترو در دورهی مدیریت توانست از 79 کیلومتر به 300 کیلومتر مترو افزایش پیدا کند که از آن 300 کیلومتر 220 کیلومتر آن در حال بهره‌برداری است. اگر روند تکمیل مترو ادامه داشته باشد یکی از کارهای زیرساختی و مطلوب محسوب خواهد شد. در طول یک‌سال اخیر مترو هیچ توسعه‌ای پیدا نکرده و بخش‌هایی هم که در حال فعالیت بود از طرح خدمات‌دهی خارج شده است. همچنین سال‌هاست که شبکه اتوبوسرانی نوسازی نشده است از حدود 8سال گذشته تاکنون اتوبوسی به شبکه اتوبوسرانی تهران اضافه نشده است به جز اتوبوس‌های تندرویی که نزدیک به 1200 دستگاه برای شهر تهران خریداری و اتوبوس‌های دوکابین اضافه شد؛ درواقع این بخش از اتوبوس‌ها تنها دارایی‌های موثر تهران هستند. شبکه اتوبوسرانی تهران یکی از موضوعات بسیار مهم شبکه حمل و نقل عمومی است؛ شبکه اتوبوسرانی تندرو یا بی‌آرتی‌ها نقش کلیدی در شهر دارند. باید روی این مسئله بیش از حد معمول و آنچکه در منظر عمومی مردم دیده میشود، زمان و سرمایه صرف کرد.»
وی با بیان این مطلب که نوسازی به مفهومی که ناوگان جدیدی جایگزین شود درخصوص اتوبوسرانی تحقق پیدا نکرده، گفت: «شبکه اتوبوسرانی تهران به صورت کامل فرسوده است. اولین سری اتوبوس‌های بی آر تی در سال 86 وارد شدند. گذشت 11 و 8 سال زمانی کافی برای عمر مفید اتوبوس‌ها است و باید ناوگان مناسب جایگزین شود. تاکسی‌ها در واقع حمل و نقل نیمه‌عمومی هستند و یک تاکسی در روز ممکن است نتواند بیشتر از پنجاه نفر مسافر را جابه‌جا کند در حالی که یک اتوبوس دوکابین در روز به طور متوسط دو هزار نفر جابه‌جا میکند. اتوبوس‌ها حجم بیشتری از جا‌به‌جایی مسافران را می‌توانند پشتیبانی کنند.»
تشکری هاشمی درخصوص آلودگی‌هایی که اتوبوس و تاکسی‌های فرسوده در هوا منتشر میکنند، گفت: «استفاده از کاتالیست یا فیلتر دود برای اتوبوس‌ها از جمله اقدامات لازمی است که نمیتوان آن را نهی کرد. همچنین بازسازی اتوبوس‌های فرسوده از جمله اقداماتی است که باید هرچه سریع‌تر صورت گیرد. اما در این شرایط تحریم نمیتوان اتوبوس‌های فرسوده را به زودی از رده خارج کرد و باید با تعمیرات و بازسازی این بخش را به چرخه ترافیکی وارد کرد اما نکته مهم این است زمانی که یک خودرو بیست یا سی سال درحال فعالیت است دیگر عمر مفید خود را از دست داده و به علت قدیمی بودن تکنولوژی‌شان، بازسازی دیگر اثربخش نخواهد بود و همان آلودگی بالا را تولید خواهند کرد.»
*فقر فضای الکترونیکی در جامعه
وی در ادامه افزود: «موضوع دیگر در حوزه دولت الکترونیک است که همچنان فقر فضای الکترونیکی در جامعه وجود دارد، باید روی این موضوع تمرکز خوبی صورت گیرد.»
*بدهکاری برای شهرداری یک امر بدیهی است / کم توجهی به پروژههای مشارکتی
معاون اسبق حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در پاسخ به این سوال که چگونه در دوره گذشته برای انجام پروژه‌ها بودجه وجود داشت اما در دوره مدیریت فعلی مدام شنیده میشود که اگر پروژه‌ای پیش نمی‌رود به علت کمبود بودجه است، بیان کرد: «بودجه الزاما به مفهوم نقدینگی موجود در حساب شهرداری نیست و علاوه بر نقدینگی شهر دارای ظرفیت‌هایی است که از طریق پروژههای مشارکتی، جذب سرمایه‌گذارهای خارجی و تسهیلات بانکی می‌توان بسیاری از پروژههای شهر را پیگیری کرد. با این حال می‌توان در یک دوره زمانی بلندمدت بازپرداخت هم انجام شود و از طریق سرمایه‌گذاری بخش خصوصی ممکن است بخشی از نیازمندی‌های شهر را پروژههای مشارکتی تأمین کنند. به نظر میرسد متأسفانه دوستان به این ظرفیتها کمتر توجه دارند و اینگونه نیست که به صورت ناگهانی همه درآمدهای شهرداری صفر شود. نباید پرداخت حقوق کارکنان مهم‌ترین موفقیت محسوب شود. شهرداری در گذشته نیز دارای مشکلات متعددی بوده اما با مدیریت بهینه ظرفیت‌های اقتصادی شهر توانسته نیازهای خود را تأمین کند. در دولتهای گذشته و در دولت فعلی شاهد پیشنهاداتی از قبیل استفاده از صندوق توسعه ملی، صندوق ذخیره ارزی و فاینانسهای شرکتهای خارجی بوده‌ایم. گاهی بیان میشود که شهرداری تهران بدهکار است؛ بدهکاری برای شهرداری یک امر بدیهی است. همه‌ی دستگاه‌ها و حتی یک کسب و کار کوچک که پروژههای عمرانی دارند از تسهیلات داخلی و وام‌های خارجی استفاده میکنند. شهرداری تهران باید بتواند که اعتماد سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی را فراهم کند تا بتواند پروژههای خود را آغاز و به تکمیل برساند. نمی‌شود تلاشی برای استفاده از تسهیلات سرمایه‌گذاران داخلی نداشت و سپس اظهار کرد که شهرداری درآمدی ندارد یا امکان سرمایه‌گذاری نیست. باید با ایجاد اعتماد و با رعایت همه‌ی ظرفیت‌های قانونی از این موضوع برای توسعه نیازهای زیرساختی شهر استفاده کرد.»