نایب رئیس انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو در گفت و گو با خبرنگار برنا ضمن بیان این مطلب در مورد علت عدم سرمایه گذاری قطعه سازان ایرانی در زمینه تحقیق و توسعه و رویکردهای توسعه ای صنعت خودرو گفت: تا کنون مبنای صنعت قطعه سازی کشور سرمایه گذاری داخلی برای تولید داخل، تامین و ساخت قطعات مورد نیاز محصولات ایران خودرو سایپا حول محور خودکفایی بوده است.
اصغر خسروشاهی با تاکید بر این که طی سال های اخیر رویکرد اصلی صنایع قطعه سازی تامین نیازهای خودروسازان و نه صادرات محور بوده است، افزود: با این وجود در کنار تامین قطعات خودروهای داخلی برخی قطعه سازان برای صادرات اقدام کردند اما به دلیل مشکلاتی مانند ناتوانی در ارتقا و به روزرسانی فناوری تولید، تامین ماشین آلات و مواد اولیه و ... موفقیت چندانی در این زمینه نداشته و از سوی دیگر به دلیل تحریم های با مشکلات نقل و انتقال پول به جزبا برخی کشورهای دنیا مواجه هستند.
او با انتقاد از جای خالی سرمایه گذاری خارجی برای توسعه صنایع قطعه سازی ایران در مقایسه با قطعه سازان ترکیه، گفت: واقعیت آن است که کشور ترکیه بیشتر به شرکت های قطعه سازی توجه کرده است و از طریق همکاری با شرکت های معتبر اروپایی مانند بوش ،وله او و ... به صورت جوینت وینچر و یا تامین 100 درصد سرمایه گذاری خارجی توسط این شرکت ها به قطعه سازان کمک کرده است. در واقع از ابتدا تفکر تولید قطعات در ترکیه تولید مشترک برای صادرات به کشورهای اروپایی به دلیل قیمت تمام شده کمتر بوده است. ضمن این که ترکیه به دلیل روابط سیاسی خوبی با کشورهای غربی امکان جذب سرمایه گذاری خارجی را داشته اما صنعت قطعه سازی ایران از سرمایه گذاری مستقیم خارجی محروم و صرفا متکی به سرمایه گذاری داخلی بوده و علاوه بر آن با محدودیت های صادراتی مگر در برخی بازارهای خاص مواجه است.
ظرفیت تامین سالانه قطعات 1.5 میلیون دستگاه خودرو
نایب رئیس انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو با بیان این که قطعه سازان ایرانی ظرفیت تامین قطعات برای تولید سالانه 1.5 میلیون دستگاه خودرو را دارند، گفت: رویکرد توقف تولید برخی خودروهای پرتیراژ وجایگزینی آن با خودروهای چینی مونتاژ داخل موجب خواهد شد تا قطعات اکثر خودروهای چینی به دلیل صرفه اقتصادی برای تولید کنندگان به صورت فول سی کی دی وارد شود اما باید وزارت صمت دخالت کرده و محدودیت هایی برای این شیوه تامین قطعات در نظر گیرد.
خسروشاهی، افزود: باید تیراژ مونتاژ این گونه خودروهای چینی به حداقل 100 هزار دستگاه افزایش یابد تا داخلی سازی قطعات این خودروها اقتصادی باشد. همچنین نباید شاهد تنوع مونتاژ این گونه خودروها باشیم و همانند دهه 80 قوانینی را در نظام تعرفه ای لحاظ کنند که به صورت پلکانی میزان داخلی سازی قعطات افزایش یابد.
او در مورد میزان سرمایه گذاری و توفیق قطعه سازان ایرانی در تامین قطعات و توسعه محصولات جدید ایران خودرو مانند تارا ، دنا پلاس و ریرا ، گفت: اکنون در مورد خودروهایی که پلت فرم ایران خودرو سایپا هستند قطعه سازان ایرانی درگیر تامین قطعات این خودروها هستند. از آنجا که پلت فرم خودرو تارا بر مبنای پژو 301 است و امکان واردات قطعات سی کی دی ازپژو وجود ندارد، قطعه سازان داخلی قطعات این گونه خودروها را تامین می کنند اما در مورد خودروهایی که در قالب قراردادهای جدید با شرکت های چینی مونتاژ می شود چنین امکانی وجود ندارد.
خسروشاهی، افزود: با این وجود اکنون تیراژ تولید تارا پایین بوده و به گونه ای نیست که بتواند جایگزین تیراژ سمند وپژو 405 شود اما اکثر قطعات تارا( حدود 60 تا 70 درصد) در داخل کشور تامین و تنها قطعات الکترونیکی وارد می شود.
فرصت ورود قطعه سازان به بازار روسیه
نایب رئیس انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو با اشاره به این که هنوز رویکرد مشخصی برای افزایش سهم قطعه سازان در تولید قطعات برخی خودروهای مونتاژی چینی وجود ندارد، گفت: پس از تحریم های غرب، روس ها برای ساخت قطعات برخی خودروهای سواری خود قراردادهایی را با قطعه سازان ایرانی بسته اند. اما قطعه سازان ایرانی کار دشورای را در رقابت با چینی ها در بازار روسیه دارند. خسروشاهی افزود: صنعت خودرو روسیه در سال گذشته یک میلیون و 300 هزار خودرو در مشارکت با برخی خودروسازان اروپایی مانند رنو و مونتاژ کرد اما بعد از تحریم ها این تیراژ به 200 هزار دستگاه کاهش یافت و اکنون روس ها می خواهند تا برخی خودروهای خودمانند لادا را داخلی سازی کنند اما صنایع قطعه سازی روسیه زیر ساخت های ضعیفی دارند این امر فرصت صادرات قطعات ایرانی به بازار روسیه را فراهم کرده است.
او گفت: بر اساس قراردادهای منعقد شده قرار است تا قطعات این خودروها در ایران تولید شود علاوه بر آن برخی خودروسازان روسی خواستار سرمایه گذاری قطعه سازان ایرانی در این کشور هستند اما قطعه سازان ایرانی به دلیل محدودیت های تحریمی نمی تواند برای تولید قطعات خودروهایی که در بازار اروپا عرضه می شود، سرمایه گذاری کنند. خسروشاهی با تاکید مجدد بر این که شرایط صنایع قطعه سازی کشور با قطعه سازان ترکیه متفاوت است، افزود: به هنگام امضای برجام برخی شرکت های اروپایی برای تولید مشترک (جوینت وینچر) و صادرات قطعات ایرانی به اروپا اقدام کردند اما با از بین رفتن برجام این قراردادها نیز منتفی شد و اکنون نیز به نظر می رسد با توجه به محدودیت های صادرات قطعه به بازار اروپا و اعمال تحریم های اقتصادی بر علیه صنعت خودرو کشورمان، امکان صادرات محصولات قطعه سازان داخلی به بازارهای جهانی تنها از طریق انعقاد قراردادهای تولید مشترک با برخی قطعه سازان اروپایی وجود دارد.
تاثیر توقف تولید پرتیراژها بر قطعه سازان
نایب رئیس انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو از تاثیر منفی تولید برخی خودروهای داخلی مانند سمند و پژو 405 و محصولات خانواده سایپا بر قطعه سازان داخلی خبر داد و گفت: توقف تولید خودروهای سمند، پژو 405 و پارس و محصولات سایپا مانند ساینا و جایگزینی آن با برخی خودروهای مونتاژی چینی تاثیر منفی بر صنایع قطعه سازی کشور خواهد داشت. متاسفانه تغییر رویکرد وزارت صمت از خودکفایی در تولید قطعات به واردات و مونتاژ قطعات فول سی کی دی چینی توسط برخی خودروسازان آینده مبهمی را پیش روی قطعه سازان قرار داده است.
خسروشاهی، افزود: قطعه سازان ایرانی به دلیل تیراژ پایین این خودروهای مونتاژی و قیمت تمام شده پایین تولید قطعه در کشور چین قادر به رقابت با قطعه سازان چینی نیستند و این امر موجب می شود تا فعالیت صنایع قطعه سازی کشور در مورد این خودروها به تامین بازار آفتر مارکات یا تعطیلی و بیکاری سوق داده شود. او افزود: وزارت صمت برنامه خاصی برای داخلی سازی و خودکفایی خودروهای چینی وارداتی ندارد همانطور که طی 10 تا 15 سال گذشته نیز قطعات خودروهای چینی وارد و کمتر داخلی سازی شده است وبا مونتاژ خودروهای جدید چینی نیز فشار تازه ای برای توقف تولید خودروهای داخلی و واردات قطعات فول سی کی دی به قطعه سازان وارد خواهد شد.
انتهای پیام/