چرا جبل‌علی، جبل‌علی شد؟ اما چابهار، چابهار ماند؟

به گزارش خبرگزاری برنا؛ امیر مقدم مدیرعامل منطقه آزاد چابهار در خصوص جزئیات منطقه آزاد چابهار نوشت: «مساحت منطقه آزاد چابهار 18 برابر منطقه آزاد جبل‌علی امارات است. اما ظرفیت تجاری بندر جبل‌علی بیشتر از 30برابر منطقه آزاد چابهار!» «جبل‌علی یکی از پنج بندر بزرگ ترانزیتی در جهان است که به‌عنوان نقطه کانونی شبکه تجارت جهانی بازارهای شرقی و غربی را به هم پیوند می‌دهد.» «جبل‌علی سالانه حدود 85 میلیارد دلار درآمد دارد یعنی معادل 3 برابر کل درآمد نفتی ایران در سال 2021.» «جبل‌علی به تنهایی بیشتر از 10 درصد تولید ناخالص داخلی امارات را تشکیل می‌دهد» و ...

چه می‌شود که جبل‌علی با ظرفیت‌های بسیار کمتر، نقطه کانونی تجارت جهانی می‌شود و چابهار با همه داشته‌هایش برای جبل‌علی شدن راه دشوار و درازی پیش رو دارد؟ الزامات و اقتضائات یک منطقه آزاد به معنای واقعی کلمه برای چابهار چیست؟ بدون تردید سهل‌ترین مسیر برای تحقق این مهم، در پیش گرفتن تجربه‌های امتحان پس داده است و البته ظرفیت‌های قانونی برای تحقق آن؛ یعنی همان راهی که جبل‌علی در 40سال گذشته پیمود و چابهار برای پیمودن آن در گام نخست نیازمند ماده 65 قانون احکام دائمی برنامه های توسعه کشور.

سرمایه‌گذاری میلیارد ریالی یا میلیارد دلاری!؟

منطقه آزاد چابهار 16سال بعد از منطقه آزاد جبل‌علی آغاز به کار کرد با یک تفاوت جزئی در سرمایه اولیه: منطقه آزاد چابهار با یک میلیارد ریال سرمایه‌ اولیه و منطقه آزاد جبل‌علی با 2.5میلیارد دلار سرمایه‌گذاری اولیه!

منطقه آزاد چابهار در سال 1993 با سرمایه اولیه‌ای معادل یک میلیارد ریال راه‌اندازی شد و ماموریت یافت با تکیه به درآمدهای حاصل از واردات، زیرساخت‌های منطقه آزاد را فراهم کند. در نتیجه از روز اول منطقه آزاد چابهار به جای بزرگ اندیشیدن، در مسیر تامین هزینه‌های روزمره قرار گرفت. در مقابل عملیات اجرایی تأسیس منطقه آزاد جبل‌علی در امارات از سال 1977آغاز شد و پس از انجام هزینه‌ای بالغ میزان 2 و نیم میلیارد دلار برای ایجاد زیرساخت‌ها در سال 1985 افتتاح شد.

نکته قابل تأمل در رابطه منطقه آزاد جبل‌‌علی آن است که این منطقه آزاد زمانی به بهره‌برداری رسید که تمام زیرساخت‌های مورد نیاز یک منطقه آزاد در آن فراهم شده بود. برق، آب، فرودگاه پیشرفته، دفاتر کار، انبارهای سرپوشیده و سردخانه‌های مجهز، هتل‌ها و شبکه‌های دسترسی جاده ای از جمله زیرساخت‌های الزامی در رونق فعالیت‌های اقتصادی در یک منطقه آزاد به شمار می‌روند که در جبل‌علی، پیش از مرحله بهره‌برداری احداث شدند.

به عبارتی گویا و موجز، منطقه آزاد چابهار با 16سال تاخیر نسبت به منطقه آزاد جبل‌علی، راه‌اندازی شد آن هم بدون بهره‌مندی از هر گونه امکانات و و زیرساخت اولیه!

جبل‌علی با مدیریت یکپارچه بندر و منطقه آزاد!

ویژگی دیگری که سبب شده است موقعیتی منحصر به فرد برای جبل‌علی در میان تمامی مناطق آزاد دنیا فراهم آید، بندر این منطقه آزاد است. بندر جبل‌علی، به‌عنوان یکی از بزرگترین بندرگاه‌های دست‌ساز بشر با 14 کیلومتر پست اسکله با عمق آبخور مناسب، شرایط پهلوگیری کشتی‌های بزرگ حمل بار و کانتینر در جهان را مهیا کرده است.

در مقابل منطقه آزاد چابهار تا دو سال قبل که قانون توسعه محدوده منطقه آزاد در سال 1398 ، مصوب شود، دسترسی به بندر نداشت. به این معنا که تولیدکننده و بازرگان برای رسیدن به بندر به منظور واردات مواد اولیه و یا صادرات باید از منطقه آزاد خارج می‌شد و مطابق قوانین و ضوابط سرزمین اصلی عمل می‌کرد. از سال 1398 به این سو نیز که این امکان با توسعه محدوده فراهم شده، عدم اجرای ماده 65 قانون احکام دائمی برنامه های توسعه کشور و عدم مدیریت یکپارچه و واحد، بروکراسی برای فعالان اقتصادی دو چندان شده و عملا فعالیت اقتصادی با دست‌اندازهایی مواجه است.

هنوز در گیر و دار دریافت مجوزیم

منطقه آزاد جبل‌‌علی تنها 55کیلومتر با فرودگاه بین‌المللی دبی به عنوان یکی از بزرگترین فرودگاه‌های جهان و 70 کیلومتر با فرودگاه شارجه دومین فرودگاه بزرگ امارات فاصله دارد؛ با این حال، راه‌اندازی یک فرودگاه اختصاصی منطقه آزاد جبل‌‌علی و در داخل محدوده این منطقه در دستور کار این منطقه آزاد قرار گرفت تا در نهایت در سال 2010 فرودگاه بین‌المللی آل‌مکتوم در منطقه آزاد جبل‌علی راه‌اندازی شد. فرودگاه بین‌المللی آل‌مکتوم چنان منطقه آزاد جبل‌علی را توانمند کرده که کمتر منطقه آزاد تجاری در جهان قدرت رقابت با منطقه آزاد جبل‌علی را دارد. در مقابل چابهار سال‌هاست در گیر و دار گرفتن مجوزهای قانونی برای احداث فرودگاه است؛ روندی که با صدور موافقت‌های اصولی متعدد سازمان هواپیمایی کشوری هم هنوز به نتیجه نرسیده است.

محرومیت 30ساله

چابهار در بدو تاسیس یعنی قریب 30سال فاقد راه‌آهن و جاده ترانزیتی استاندارد بود، اکنون هم نه تنها هنوز راه‌آهن به چابهار نرسیده و این منطقه آزاد چابهار از نبود جاده‌های ترانزیتی ایمن و استاندارد رنج می‌برد، برای تامین نیازهای اولیه چون آب آشامیدنی هم با مشکل مواجه است. در مقابل منطقه آزاد جبل‌علی در بدو تاسیس از 7 هزار کیلومتر بزرگراه ترانزیتی و شهری برخوردار بوده است.

زیر سایه ثبات قوانین

تعدد قانون بزرگترین چالش مبتلابه اقتصادها در کشورهای کمتر توسعه‌یافته و در حال توسعه است. تعدد و تکثر آئین‌نامه‌ها و قوانین کسب‌و‌کارها را در چابهار به مانند دیگر نقاط کشور دچار بی‌ثباتی کرده و انگیزه سرمایه‌گذاری را کاهش می‌دهد. قوانین، آئین‌نامه‌ها و بخشنامه‌هایی که بازه زمانی صدورشان حتی به چند مورد در یک روز رسیده، همواره کسب‌وکارها را در شرایط بحرانی‌تر قرار می‌دهند. این در حالی است که عموم قوانین و ضوابط سرمایه‌گذاری در منطقه آزاد جبل‌علی دست‌کم در سه دهه گذشته بدون تغییر بوده و کسب‌وکارها در سایه این ثبات رشد کرده‌اند.

پیش‌شرطی به نام الزام اجرای ماده 65

گام زدن در مسیر توسعه و فراهم کردن زیرساخت‌ها و بستری که می‌تواند چابهار را به سوی جبل‌علی شدن هدایت کند، یک پیش‌شرط راهبردی دارد: مدیریت یکپارچه. همان اصلی که از سوی دولت سیزدهم در دستور توجه قرار گرفت و دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد این پیش‌شرط راهبردی را در دستور کار قرار داد.

به دنبال پیگیری‌های دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد و تشکیل کارگروهی با حضور وزیر کشور و دبیر شورایعالی مناطق آزاد را برای بررسی شفاف حقوقی و تعیین تکلیف ضوابط مناطق آزاد و ارتباط آن با سرزمین اصلی، از سوی رئیس‌جمهور مقرر شد: با توجه به بند الف ماده 27 قانون چگونگی مناطق آزاد تجاری ـ صنعتی جمهوری اسلامی ایران مصوب 1372 و الحاقات بعدی آن شهردار منطقه آزاد، توسط شورای شهر انتخاب و حکم آن توسط مدیرعامل سازمان منطقه آزاد مربوطه صادر و فرماندار مناطق آزاد نیز با پیشنهاد مدیرعامل سازمان منطقه آزاد و با حکم وزیر کشور و رییس گمرک مناطق آزاد با پیشنهاد مدیرعامل منطقه و با حکم رییس سازمان گمرک جمهوری اسلامی ایران منصوب شود.

بدیهی است اجرای هر چه سریع‌تر ماده 65 قانون احکام دائمی برنام های توسعه کشور و مدیریت یکپارچه منطقه آزاد چابهار، این تنها مروارید اقیانوسی ایران را در مسیری قرار می‌دهد که سرمایه‌ای مولد و زاینده برای اقتصاد ایران باشد.

انتهای پیام/