دلارخورترین خودروها؛ ارزبری برخی مدلها به بیش از ۱۶ هزار دلار رسید
یکی از محورهای مهم در توسعه صنعت خودرو، ایجاد زنجیره ارزش قطعهسازی و افزایش عمق ساخت داخل محصولات است؛ موضوعی که مستقیماً با میزان وابستگی صنعت خودرو به واردات قطعات و نهادههای خارجی ارتباط دارد. بررسی دادههای ارائهشده درباره عملکرد خودروسازان در سالهای ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ نشان میدهد وضعیت ساخت داخل میان شرکتهای مختلف تفاوت محسوسی دارد.
بر اساس آمار عمق ساخت داخل محصولات پنج خودروساز بزرگ کشور، ایرانخودرو در هر دو سال ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ عمق ساخت داخل ۷۸ درصد داشته است. این میزان برای سایپا نیز در هر دو سال ۸۱ درصد ثبت شده است.
در مقابل، میانگین عمق ساخت داخل محصولات مدیرانخودرو از حدود ۲۱ درصد در سال ۱۴۰۳ به ۲۲ درصد در سال ۱۴۰۴ رسیده است. کرمانموتور نیز از ۳۹ درصد به ۳۷ درصد کاهش داشته و بهمن نیز از ۲۳ درصد به ۲۲ درصد رسیده است.
این ارقام نشان میدهد شکاف ساخت داخل میان خودروسازان بزرگ و شرکتهای خصوصی همچنان قابلتوجه است؛ بهگونهای که عمق ساخت داخل ایرانخودرو و سایپا بیش از دو برابر برخی خودروسازان خصوصی است.
رشد ارزبری خودروهای مونتاژی
بر اساس گزارش مرکز پژوهشهای مجلس، میانگین موزون ارزبری محصولات خودروسازان مونتاژی در سال ۱۴۰۴ مورد توجه قرار گرفته است. دادههای نمودار نشان میدهد مدیرانخودرو با میانگین ارزبری حدود ۱.۵۵۴ دلار برای هر خودرو، بالاترین رقم را در میان سه شرکت بررسیشده داشته است؛ این رقم در سال ۱۴۰۳ حدود ۱.۴۶۰.۶ دلار بوده است.
در کرمانموتور میانگین ارزبری هر خودرو از حدود ۱.۰۳۹ دلار در سال ۱۴۰۳ به ۱.۰۷۶ دلار در سال ۱۴۰۴ افزایش یافته است.
در مقابل، ارزبری محصولات بهمن روندی کاهشی داشته و از حدود ۱.۲۳۳ دلار در سال ۱۴۰۳ به ۱.۱۹۷ دلار در سال ۱۴۰۴ رسیده است.
بنابراین، برخلاف روند عمق ساخت داخل که در برخی شرکتها کاهش یافته، میزان ارزبری محصولات مونتاژی در مدیرانخودرو و کرمانموتور افزایش پیدا کرده است. این مسئله نشان میدهد افزایش تولید خودرو بهتنهایی الزاماً به معنای کاهش وابستگی ارزی نیست و ترکیب قطعات داخلی و وارداتی در هر محصول اهمیت تعیینکنندهای دارد.
اختلاف شدید ارزبری میان محصولات ایرانخودرو
دادههای نمودار مربوط به میزان ارزبری محصولات ایرانخودرو نیز اختلاف بسیار زیادی میان مدلهای مختلف این شرکت نشان میدهد.
در پایینترین سطح، محصولاتی مانند رانا پلاس، سورن پلاس، تارا دستی و پژو ۲۰۷ TU3 دستی قرار دارند که ارزبری آنها در محدوده حدود ۲ تا ۳ هزار دلار برآورد شده است.
در گروه میانی، تارا اتومات، پژو ۲۰۷ TU5P اتومات، پژو ۲۰۷ TU5P دستی و ریرا قرار گرفتهاند که ارزبری آنها از حدود ۴ هزار تا ۶ هزار دلار متغیر است.
در مقابل، خودروهای هایما بیشترین میزان ارزبری را در میان محصولات مورد بررسی دارند. ارزبری هایما S5 حدود ۱۱ هزار دلار، هایما S7 حدود ۱۲ هزار دلار، هایما S8 حدود ۱۴ هزار دلار و هایما X7 حدود ۱۶.۵ هزار دلار اعلام شده است.
به این ترتیب، فاصله ارزبری میان کمارزبَرترین و پرارزبَرترین محصولات ایرانخودرو به چندین برابر میرسد؛ موضوعی که اهمیت سیاستگذاری برای توسعه ساخت داخل قطعات خودروهای دارای ارزبری بالا را دوچندان میکند.
سایپا؛ فاصله محسوس میان محصولات
دادههای مربوط به سایپا نیز نشان میدهد میزان ارزبری محصولات این شرکت یکسان نیست. در توضیحات گزارش آمده است که محصولات تولیدی ایرانخودرو و سایپا از نظر میزان ارزبری تفاوت محسوسی دارند و همین موضوع در شکل مربوط به محصولات سایپا نیز قابل مشاهده است.
در این نمودار، ارزبری محصولات سایپا از حدود ۱٬۷۰۰ دلار برای ساینا GX و حدود ۱.۸۰۰ دلار برای کوییک GX آغاز میشود. شاهین پلاس با ارزبری نزدیک به ۵ هزار دلار در سطح بالاتری قرار دارد. پس از آن، شاهین G اتوماتیک با حدود ۳.۷۰۰ دلار و اطلس G با حدود ۲.۳۰۰ دلار قرار گرفتهاند.
این اختلاف نشان میدهد حتی در میان محصولات یک خودروساز، نوع قوای محرکه، سطح تجهیزات، میزان داخلیسازی و ترکیب قطعات وارداتی میتواند اثر مستقیمی بر نیاز ارزی خودرو داشته باشد.
هشدار درباره فشار ارزی زنجیره قطعهسازی
مجموع این دادهها یک نکته مهم را درباره ساختار صنعت خودرو آشکار میکند: افزایش تیراژ تولید بدون افزایش عمق ساخت داخل لزوماً به کاهش نیاز ارزی منجر نمیشود.
در خودروهای مونتاژی، پایین بودن عمق ساخت داخل به معنای وابستگی بیشتر تولید به قطعات وارداتی است. از سوی دیگر، حتی در خودروسازان بزرگ نیز برخی محصولات به دلیل استفاده از قطعات، مجموعهها یا فناوریهای وارداتی، ارزبری بسیار بالاتری نسبت به محصولات دیگر دارند.
بر همین اساس، توسعه زنجیره تأمین داخلی و افزایش سهم قطعات ساخت داخل میتواند علاوه بر کاهش نیاز به ارز، به تثبیت تولید و کاهش آسیبپذیری صنعت خودرو در برابر محدودیتهای وارداتی کمک کند.
در مجموع، دادههای این بررسی نشان میدهد سایپا و ایرانخودرو با عمق ساخت داخل حدود ۸۰ درصد، فاصله محسوسی با خودروسازان خصوصی دارند؛ اما در سبد محصولات هر دو گروه نیز اختلاف قابلتوجهی در میزان ارزبری وجود دارد. بنابراین سیاست داخلیسازی باید صرفاً بر افزایش درصد ساخت داخل متمرکز نباشد و کاهش ارزبری واقعی هر محصول و توسعه زنجیره ارزش قطعات را نیز هدف قرار دهد.
