۱۵۰ درصد رشد هزینه حمل صادراتی/ ۴۰ روز توقف کامیون و ۱۲ هزار کانتینر سرگردان

به گزارش برنا، بررسی وضعیت مرزهای اصلی کشور نشان می‌دهد گلوگاه صادرات دیگر یک نقطه مشخص روی نقشه نیست؛ بلکه مجموعه‌ای از نقاط مرزی با مشکلات متفاوت است که مجموع آنها هزینه و زمان تجارت خارجی ایران را افزایش می‌دهد.

کامیون ۴۰ روز پشت مرز ماند

محمد حجاززاده، عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل و مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل بزرگ‌مقیاس «هاگ بار»، با اشاره به سهم بالای جاده در جابه‌جایی کالا گفت حدود ۹۲ تا ۹۳ درصد حمل‌ونقل کشور و در برخی برآوردها ۹۵ تا ۹۶ درصد حمل کالا به جاده وابسته است و سالانه حدود ۶۰۰ میلیون تن بار از این طریق جابه‌جا می‌شود که حدود ۳۳ میلیون تن آن محصولات کشاورزی و حدود ۴۵ میلیون تن مربوط به صنایع غذایی است؛ به گفته او، ایران حدود ۲۵۰ هزار دستگاه کامیون و کشنده و حدود ۱۴ هزار دستگاه ناوگان یخچالی دارد که تنها حدود ۱۰۰۰ تا ۱۵۰۰ دستگاه از ناوگان یخچالی در صادرات فعال هستند، در حالی که هزینه حمل صادراتی حدود ۱۵۰ درصد افزایش یافته و یک کامیون یخچالی در ریمدان حدود ۴۰ روز متوقف مانده است؛ حجاززاده هزینه سوخت در مرز را حدود ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان برای هر لیتر، هزینه خواب هر کامیون را حدود ۳۰ میلیون تومان در روز، قیمت یک کشنده را حدود ۲۰ میلیارد تومان و کشنده به همراه تریلر یخچالی را حدود ۲۸ میلیارد تومان عنوان کرد و گفت قیمت یک جفت لاستیک نیز به حدود ۱۵۰ میلیون تومان رسیده است؛ او همچنین با اشاره به مشکل سهمیه سوخت مبتنی بر پیمایش برای کامیون‌های یخچالی متوقف‌شده، بر ضرورت اختصاص سهمیه جداگانه برای روشن ماندن سیستم سرمایشی در زمان توقف اجباری تأکید کرد و گفت هزینه راننده، سوخت، قطعات تخصصی و خواب سرمایه در نهایت به هزینه حمل صادراتی منتقل می‌شود.

هزینه ۱.۲ میلیارد تومانی فقط از محل خواب کامیون

بر اساس اظهارات گرارش شده و براساس آمارهای رسمی  هزینه خواب هر دستگاه کامیون برای شرکت سرمایه‌گذار حدود ۳۰ میلیون تومان در روز است.

بر این مبنا، یک توقف:

۱۰ روزه = حدود ۳۰۰ میلیون تومان

۲۰ روزه = حدود ۶۰۰ میلیون تومان

۴۰ روزه = حدود ۱.۲ میلیارد تومان

هزینه خواب ایجاد می‌کند؛ این محاسبه هنوز هزینه سوخت، دستمزد راننده، استهلاک، نگهداری، کاهش عمر تجهیزات سرمایشی و خسارت احتمالی کالا را دربرنمی‌گیرد.

بنابراین، توقف ۴۰ روزه یک کامیون یخچالی را نمی‌توان صرفاً «تأخیر در مرز» نامید؛ این توقف عملاً به یک هزینه سرمایه‌ای و عملیاتی تبدیل می‌شود.

۷۰ تا ۸۰ هزار تومان برای هر لیتر سوخت در توقف

همچنین براساس گزارش‌های رسمی ، در شرایط توقف مرزی، تأمین هر لیتر گازوئیل برای ناوگان با نرخ حدود ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان انجام می‌شود.

مشکل اصلی در ناوگان یخچالی این است که سهمیه سوخت معمولاً با منطق پیمایش تعریف می‌شود؛ در نتیجه کامیونی که به دلیل بسته‌بودن مسیر یا توقف اجباری کیلومتر چندانی طی نمی‌کند، الزاماً به اندازه‌ای که برای روشن نگه‌داشتن سیستم سرمایشی نیاز دارد، سهمیه دریافت نمی‌کند.

از نگاه کارشناسان حمل‌ونقل، این یک «خلأ سیاستی» است؛ زیرا مدل سوخت‌رسانی مبتنی بر پیمایش برای کامیونی که در حال حرکت است منطقی است، اما برای کامیونی که به اجبار در مرز متوقف شده و باید از محموله صادراتی محافظت کند، پاسخ کاملی ارائه نمی‌دهد.

۱۵۰ میلیون تومان برای یک جفت لاستیک

در بخش هزینه‌های نگهداری نیز امارهای رسمی  قیمت هر جفت لاستیک کامیون را حدود ۱۵۰ میلیون تومان اعلام کرده است. در این آمارها،  ارزش یک کشنده را حدود ۲۰ میلیارد تومان و ارزش کشنده به همراه تریلر یخچالی را حدود ۲۸ میلیارد تومان برآورد کرده است.در چنین شرایطی، توقف یک ناوگان ۲۸ میلیارد تومانی در مرز به این معناست که سرمایه قابل توجهی بدون تولید درآمد درگیر شده است. هرچه زمان توقف افزایش یابد، هزینه فرصت سرمایه نیز بالاتر می‌رود.

بازرگان، مسئله اصلی «سرعت عبور» است

در غرب و شمال‌غرب، وضعیت با ریمدان متفاوت است. مرز بازرگان–گوربولاک یکی از مهم‌ترین دروازه‌های زمینی ایران به ترکیه و اروپا و همچنین مسیر اتصال ایران به کریدورهای آسیای مرکزی است.

اتحادیه بین‌المللی حمل‌ونقل جاده‌ای، IRU، در مرداد ۱۴۰۵ با حضور نمایندگان صنعت حمل‌ونقل، گمرک و انجمن‌های حمل‌ونقلی در گذرگاه گوربولاک–بازرگان، موضوع اصلی را افزایش سرعت، قابلیت پیش‌بینی و ساده‌سازی فرآیندهای مرزی اعلام کرد. IRU تأکید کرده است که این مسیر علاوه بر تجارت ایران و ترکیه، برای اتصال ترکیه و اروپا به آسیای مرکزی اهمیت راهبردی دارد.

از منظر کارشناسان، این موضوع مهم‌تر از صرفاً افزایش تعداد کامیون‌هاست. اگر ظرفیت عبور یک مرز افزایش پیدا کند اما زمان انجام تشریفات کاهش نیابد، افزایش تجارت می‌تواند به افزایش صف کامیون منجر شود.

مرزهای ترکیه، یک شاخص قدیمی اما مهم

بررسی‌های تخصصی IRU نشان می‌دهد در سال‌های گذشته زمان عبور از گوربولاک–بازرگان در دوره‌های پرترافیک حتی به ده‌ها ساعت رسیده است؛ در یک مطالعه میدانی، زمان کل عبور از این مرز در موارد مختلف از حدود چند ساعت تا بیش از ۴۰ ساعت در سمت ایران ثبت شده بود.

این داده قدیمی است و نباید به‌عنوان زمان فعلی مرز معرفی شود، اما یک نکته ساختاری را نشان می‌دهد: زمان انتظار مرزی یکی از متغیرهای دیرینه کریدور ایران–ترکیه بوده است.

عراق، ظرفیت تازه TIR برای کاهش زمان ترانزیت

در مرزهای غربی، عراق اهمیت ویژه‌ای دارد. اجرای نظام TIR در عراق از آوریل ۲۰۲۵، یک تحول مهم برای حمل‌ونقل منطقه‌ای بوده است.

بر اساس گزارش رسمی IRU، در نخستین سال اجرای TIR در عراق نزدیک به ۲ هزار عملیات حمل جاده‌ای تحت این نظام انجام شده و بیش از ۶ مسیر جدید برای حمل‌ونقل امن و ترانزیتی از طریق عراق مورد استفاده قرار گرفته است.

این تحول از منظر ایران اهمیت دارد، زیرا هرچه فرآیندهای الکترونیکی، اظهار پیشاپیش کالا و نظام تضمین‌شده گمرکی توسعه پیدا کند، بخشی از زمان توقف کامیون در مرز کاهش می‌یابد.

کارشناسان حمل‌ونقل معتقدند برای مرزهای ایران و عراق، مسئله اصلی در میان‌مدت باید از «افزایش تعداد پایانه‌ها» به سمت یکپارچه‌سازی اطلاعات، اظهار پیش از ورود و کاهش کنترل‌های تکراری حرکت کند.

افغانستان، رشد تجارت، فرصت جدید برای چابهار

در شرق کشور، دوغارون و مسیر چابهار اهمیت بیشتری پیدا کرده‌اند. داده‌های وزارت تجارت افغانستان نشان می‌دهد ارزش تجارت خارجی این کشور در سال ۲۰۲۵ به حدود ۱۳.۹ میلیارد دلار رسید؛ صادرات افغانستان حدود ۱.۸ میلیارد دلار و واردات بیش از ۱۲.۱ میلیارد دلار بود.

در همین دوره، افغانستان به دلیل اختلالات مکرر در مرز پاکستان، استفاده از مسیرهای جایگزین از جمله ایران و چابهار را افزایش داد.

در گزارش دیگری، حجم تجارت افغانستان با ایران در یک دوره شش‌ماهه حدود ۱.۶ میلیارد دلار اعلام شده بود؛ رقمی که از تجارت ۱.۱ میلیارد دلاری افغانستان و پاکستان در همان دوره بیشتر بود.

برای ایران، این تغییر مسیر یک فرصت استراتژیک محسوب می‌شود، اما کارشناسان حمل‌ونقل هشدار می‌دهند که افزایش تقاضا بدون توسعه ظرفیت پایانه‌های دوغارون، جاده‌های شرق و خدمات لجستیکی چابهار، می‌تواند همان مشکلی را ایجاد کند که اکنون در برخی دیگر از مرزها مشاهده می‌شود: رشد بار سریع‌تر از ظرفیت پردازش.

آذربایجان، اهمیت آستارا و پلدشت برای کریدور شمال

در مرز آذربایجان، آستارا و پلدشت از نقاط مهم ارتباط زمینی ایران با قفقاز هستند.

داده‌های IRU در اسفند ۱۴۰۴ نشان داد وضعیت این دو گذرگاه در مقاطع مختلف به دلیل تحولات امنیتی تغییر کرده است؛ در یک به‌روزرسانی، بسته‌شدن آستارا و پلدشت گزارش شد و چند روز بعد IRU اعلام کرد هر دو گذرگاه دوباره باز شده‌اند.این تغییر سریع وضعیت، یک متغیر مهم را وارد اقتصاد حمل‌ونقل می‌کند: قابلیت پیش‌بینی مسیر.

حتی اگر یک مرز از نظر ظرفیت فیزیکی مناسب باشد، وقتی وضعیت آن ممکن است ظرف چند روز تغییر کند، شرکت حمل‌ونقل نمی‌تواند به‌سادگی برای کامیون، راننده، بیمه، سوخت و زمان تحویل برنامه‌ریزی کند.

ارمنستان، نوردوز و مسئله کریدور

در شمال‌غرب، نوردوز تنها مرز زمینی مستقیم ایران و ارمنستان است و از منظر کریدوری اهمیت آن بیشتر از حجم تجارت دوجانبه است.

کارشناسان حمل‌ونقل معتقدند در شرایطی که مسیرهای منطقه‌ای به‌دلیل تحولات ژئوپلیتیکی در حال بازطراحی هستند، نوردوز می‌تواند برای اتصال ایران به ارمنستان، گرجستان و بازارهای اروپایی نقش بیشتری پیدا کند؛ اما تحقق این ظرفیت به افزایش قابلیت عبور، هماهنگی گمرکی و کاهش زمان توقف وابسته است.

ترکمنستان، سرخس، لطف‌آباد و اینچه‌برون

در شمال‌شرق، سرخس و لطف‌آباد و در شمال، اینچه‌برون از مهم‌ترین دروازه‌های ایران به آسیای مرکزی محسوب می‌شوند.

داده‌های مطالعات حمل‌ونقل منطقه‌ای نشان داده‌اند که سرخس در دوره‌هایی با زمان انتظار قابل توجه کامیون مواجه بوده است؛ در یک مطالعه میدانی، زمان انتظار در سمت ایران تا حدود ۳۹ ساعت ثبت شده بود. این رقم مربوط به مطالعه تاریخی است و نباید به‌عنوان زمان فعلی مرز تلقی شود، اما اهمیت آن در نشان دادن یک مشکل ساختاری است: ظرفیت ترانزیت بدون سرعت عبور کافی، به صف کامیون تبدیل می‌شود.

۱۲ هزار کانتینر؛ عددی که باید با احتیاط خوانده شود

عدد ۱۲ هزار کانتینر معطل که در روزهای اخیر در اظهارات بخش خصوصی مطرح شده، یکی از مهم‌ترین ارقام این گزارش است، اما باید توجه داشت که این عدد در زمره اظهارات صنفی قرار می‌گیرد و برای تبدیل آن به آمار رسمی ملی، نیازمند انتشار داده تجمیعی از سوی گمرک، سازمان بنادر یا دستگاه متولی است.

همین تفکیک منبع اهمیت دارد؛ زیرا در تحلیل اقتصادی، تفاوت میان «آمار رسمی»، «برآورد صنفی» و «گزارش میدانی» باید روشن باشد.

کارشناسان حمل‌ونقل، مسئله فقط تعداد کامیون نیست

کارشناسان حوزه حمل‌ونقل معتقدند مشکل اصلی شبکه مرزی ایران را نمی‌توان تنها با افزایش تعداد کامیون یا ساخت پایانه جدید حل کرد. سه شاخص زمان انتظار، قابلیت پیش‌بینی و هزینه توقف باید در کنار ظرفیت فیزیکی مرز سنجیده شوند.

IRU نیز در ارزیابی اخیر خود از مرز گوربولاک–بازرگان بر همین موضوع تأکید کرده و افزایش سرعت و قابلیت پیش‌بینی فرآیندهای مرزی را از الزامات تقویت جریان کالا دانسته است.

از این منظر، مرزی که ظرفیت عبور ۵۰۰ کامیون در روز دارد اما کامیون‌ها چندین ساعت یا چند روز در صف می‌مانند، الزاماً یک مرز «پُرظرفیت» محسوب نمی‌شود؛ ظرفیت واقعی زمانی ایجاد می‌شود که ظرفیت فیزیکی، گمرک، اسناد، کنترل‌ها، جاده دسترسی و خدمات لجستیکی هم‌زمان کار کنند.

زنجیره سرد، حلقه‌ای که بیشترین آسیب را می‌بیند

در حمل کالای عادی، توقف چندروزه عمدتاً هزینه خواب کامیون و سرمایه را افزایش می‌دهد؛ اما در حمل محصولات کشاورزی، دارو و مواد غذایی، زمان مستقیماً با کیفیت کالا ارتباط دارد.

به همین دلیل، ناوگان یخچالی در مرز با یک هزینه دوگانه مواجه است: از یک طرف کامیون درآمدی ندارد و از طرف دیگر تجهیزات سرمایشی باید همچنان کار کنند.

نورانی، رئیس اتحادیه صادرکنندگان محصولات کشاورزی، نیز از نیاز تاریخی به ۵ هزار کانتینر یخچالی جدید سخن گفته است. این عدد اگرچه یک مطالبه قدیمی بخش خصوصی است، اما نشان می‌دهد ضعف زنجیره سرد مسئله‌ای چندماهه یا حتی چندساله نیست و ریشه آن به کمبود سرمایه‌گذاری بلندمدت بازمی‌گردد.

گلوگاه واقعی صادرات کجاست؟

بررسی مرزهای ایران نشان می‌دهد مشکل در هر منطقه شکل متفاوتی دارد:

ریمدان: رشد سریع تردد و فشار بر ظرفیت مرزی و زنجیره سرد

بازرگان: ضرورت افزایش سرعت و قابلیت پیش‌بینی تشریفات

شلمچه و مرزهای عراق: اهمیت امنیت، تداوم مسیر و توسعه ابزارهای TIR

دوغارون و شرق کشور: افزایش اهمیت ایران در مسیر تجارت افغانستان

آستارا و پلدشت: حساسیت بالا به تحولات امنیتی و ژئوپلیتیک

نوردوز: ظرفیت کریدوری فراتر از حجم تجارت دوجانبه

سرخس و لطف‌آباد: اهمیت اتصال ایران به آسیای مرکزی و ضرورت کاهش زمان انتظار

بر این اساس، مسئله حمل‌ونقل صادراتی ایران را باید از «بحران کامیون» به بحران زمان و قابلیت پیش‌بینی زنجیره لجستیک ارتقا داد.

در واقع، اگر هزینه یک کامیون متوقف در روز ۳۰ میلیون تومان باشد، حتی کاهش ۲۴ ساعت از زمان توقف هزار کامیون، به معنای آزاد شدن حدود ۳۰ میلیارد تومان هزینه خواب ناوگان است. بنابراین سرمایه‌گذاری در سامانه‌های گمرکی، اظهار پیشاپیش، هماهنگی بین دو سوی مرز و مدیریت صف کامیون، در بسیاری از موارد می‌تواند بازدهی بیشتری از افزایش صرف تعداد کامیون‌ها داشته باشد.

مسئله امروز صادرات ایران فقط عبور کالا از مرز نیست؛ مسئله این است که کالا با چه هزینه‌ای، در چه مدت و با چه میزان اطمینان از مرز عبور می‌کند.