مدیران خودرو و معمای ارزهای میلیاردی/ سفر سهم برخی رسانهها، مطالبهگری سهم مردم
موضوع تخصیص ارز به شرکتهای مونتاژکار و نحوه ارزشگذاری خودروهای وارداتی، دیگر صرفاً یک بحث تخصصی در محافل اقتصادی و خودرویی نیست. اظهارات مجتبی یوسفی، نماینده مجلس شورای اسلامی، دررسانه ملی ، بار دیگر این موضوع را در سطح افکار عمومی مطرح کرده و مجموعهای از پرسشها را پیش روی سیاستگذار ارزی، نهادهای نظارتی، گمرک و شرکتهای مرتبط قرار داده است.
یوسفی مدعی شده است که طی پنج سال حدود ۱۰ میلیارد دلار ارز در اختیار شرکتهای مونتاژکار قرار گرفته و از این میزان، حدود ۶ میلیارد دلار به مدیران خودرو اختصاص یافته است. این رقم، در صورت صحت، به اندازهای بزرگ است که نمیتوان آن را صرفا یک آمار در حاشیه سیاست صنعتی کشور دانست به ویژه آنکه این منابع در شرایطی تخصیص یافتهاند که اقتصاد ایران همواره با محدودیت منابع ارزی، فشار بر تامین ارز کالاهای اساسی، ناترازی انرژی و افزایش هزینههای واردات مواجه بوده است.
نخستین سوال روشن است: اگر این میزان ارز واقعا تخصیص یافته، مبنای تصمیم چه بوده و چه نهادی بر نحوه تخصیص و مصرف آن نظارت داشته است؟
مدیران خودرو طی سالهای گذشته به یکی از بازیگران مهم بخش خصوصی صنعت خودرو تبدیل شده و توسعه سبد محصولات، افزایش تولید و معرفی مدلهای مختلف را دنبال کرده است. اما زمانی که رقم چند میلیارد دلاری برای تامین ارز مطرح میشود، موضوع دیگر فقط تعداد خودروهای تولیدشده یا تنوع محصولات نیست بحث بر سر نحوه تخصیص یکی از مهمترین منابع اقتصادی کشور و بازدهی آن برای اقتصاد و مصرفکننده ایرانی است.
اختلاف در ارزشگذاری خودروها یک عدد ساده یا یک مسئله بزرگ؟
بخش مهمتر اظهارات مطرحشده به اختلاف ارزش اظهارشده برخی خودروها با ارزشهای بعدی مورد استناد در گمرک بازمیگردد.
بر اساس آنچه یوسفی مطرح کرده، ارزش خودروی X22 در مقطعی ۷۲ هزار یوان اظهار شده، اما پس از ورود نهادهای نظارتی این رقم به ۵۰ هزار یوان کاهش یافته است. درباره X55 نیز رقم اظهارشده ۱۱۱ هزار یوان عنوان شده، در حالی که ارزش مبنا در قیمتگذاری جدید برای سال ۲۰۲۶ به ۶۵ هزار یوان رسیده است. درباره آریزو ۶ GT نیز از اختلاف میان ۱۲۸ هزار یوان و ۸۳ هزار یوان صحبت شده است.
این اعداد صرفا تفاوت چند رقم در یک جدول گمرکی نیست. اگر چنین اختلافهایی در بررسیهای رسمی تأیید شود، باید مشخص شود چه تعداد خودرو با ارزش بالاتر اظهار شده، چه میزان ارز بر مبنای این ارزشها تخصیص یافته، حقوق ورودی و سایر هزینههای قانونی چگونه محاسبه شده و در نهایت چه میزان مابهالتفاوت احتمالی باید تعیین تکلیف شود.
برای نمونه، اختلاف ۱۱۱ هزار یوان و ۶۵ هزار یوان در مورد X55 به معنای فاصله ۴۶ هزار یوان برای هر دستگاه است رقمی که در صورت تکرار در تیراژ بالا میتواند به یک اختلاف مالی قابل توجه تبدیل شود.
دقیقا همینجا است که دستگاههای نظارتی باید از مرحله طرح ادعا عبور کنند و نتیجه بررسیهای خود را شفاف اعلام کنند. اگر ارزش بالاتر صحیح بوده، چرا بعداً کاهش یافته است؟ اگر ارزش پایینتر مبنای واقعی بوده، مبنای تأیید رقم بالاتر چه بوده است؟ و مهمتر از همه، منابعی که بر اساس ارزش بالاتر تخصیص یافتهاند، چگونه تعیین تکلیف خواهند شد؟
اگر بیشاظهاری تایید شود، مسئولیت با چه کسی است؟
یکی از مهمترین بخشهای پرونده، ادعای دریافت ارز بیشتر در نتیجه ارزشگذاری بالاتر است. در صورت تایید چنین موضوعی، بحث دیگر فقط درباره عملکرد یک شرکت نخواهد بود. زنجیرهای از تصمیمها باید بررسی شود از ثبت سفارش و تأمین ارز گرفته تا ارزشگذاری، تشریفات گمرکی، تخصیص منابع و در نهایت قیمتگذاری محصول در بازار.
پرسش اساسی این است که اگر برای یک خودرو ارزش بالاتری اظهار شده و بر مبنای آن منابع ارزی بیشتری تخصیص یافته باشد، چه نهادی مسئول بررسی و تأیید این عدد بوده است؟
اگر بیشاظهاری در بررسیهای رسمی اثبات شود، علاوه بر تعیین مسئولیت اشخاص و شرکتهای دخیل، وضعیت مابهالتفاوت منابع نیز باید مشخص شود. نمیتوان میلیاردها دلار تخصیص ارز را صرفاً یک عدد تاریخی در گزارشهای اقتصادی تلقی کرد و بدون مشخص شدن نتیجه بررسیها از کنار آن گذشت.
در چنین شرایطی، مسئله اصلی این نیست که چه خودرویی بیشتر یا کمتر تولید شده است مسئله این است که آیا منابع ارزی کشور با سازوکاری شفاف، دقیق و قابل دفاع تخصیص یافتهاند یا خیر.
چرا در سالهای گذشته صدای این اعتراض بلند نشد؟
شاید مهمترین سؤال پرونده همین باشد.
اگر رقم مطرحشده درباره تخصیص ۶ میلیارد دلار به مدیران خودرو صحیح باشد، این منابع طی یک شب تخصیص نیافتهاند. این روند مربوط به چند سال است. بنابراین باید پرسید در تمام این مدت، نهادهای مسئول تخصیص ارز، گمرک، دستگاههای نظارتی، نهادهای حسابرسی و متولیان سیاستگذاری خودرو چه بررسیهایی انجام دادهاند؟
چطور ممکن است موضوعی با چنین ابعادی طی چند سال در فرآیندهای مختلف اداری و اقتصادی جریان داشته باشد، اما حالا و پس از طرح موضوع در رسانه ملی، پرسشهای جدی درباره آن مطرح شود؟
اگر این ابهامات ناشی از ضعف نظارت بوده، باید درباره عملکرد نظام نظارتی کشور پاسخ داده شود و اگر بررسیهایی در گذشته انجام شده، نتایج آن باید برای افکار عمومی روشن شود.
در اقتصادی که تخصیص منابع ارزی برای بسیاری از فعالان اقتصادی با فرآیندهای پیچیده و محدودیتهای جدی همراه است، طبیعی نیست که رقم چند میلیارد دلاری بدون پاسخگویی شفاف باقی بماند.
حاشیههای رسانهای در کنار منابع ارزی
پرونده مدیران خودرو یک وجه رسانهای هم دارد که نمیتوان از کنار آن گذشت.
این شرکت طی سالهای گذشته بارها نشستهای خبری، رویدادهای معرفی و رونمایی محصولات خود را در هتلهای لوکس و با هزینههای قابل توجه برگزار کرده است. اصل برگزاری چنین برنامههایی برای معرفی محصولات یک شرکت خودروساز موضوع غیرعادی نیست، اما وقتی همزمان ابهامات مالی درباره حجم منابع ارزی مطرح میشود، طبیعی است که درباره میزان هزینههای تبلیغاتی و ارتباطات رسانهای شرکت نیز پرسشهایی شکل بگیرد.
در سالهای گذشته، خبرنگاران رسانههای تخصصی خودرو و برخی خبرگزاریها در برنامههای مختلف این شرکت حضور داشتهاند و در مقاطعی نیز تعدادی از خبرنگاران برای سفر به چین و پوشش برنامههای مرتبط با شرکت دعوت شدهاند. در مقابل، برخی رسانههای محدود نیز چنین دعوتهایی را نپذیرفتهاند.
اصل دعوت رسانهای نیز به خودی خود به معنای تخلف یا وابستگی رسانهای نیست. اما در چنین شرایطی یک سؤال حرفهای جدی مطرح میشود: رسانهای که در زمان رونمایی و معرفی محصول حضور دارد، در زمان طرح ابهامات مالی همان شرکت چه میزان مطالبهگری میکند؟
این پرسش بهویژه زمانی جدیتر میشود که گفته میشود سال گذشته طی یک هفته سفر رسانهای به چین، تعداد خبرنگاران حاضر در برخی رویدادهای خودرویی داخل کشور به حدی محدود بوده که حتی به تعداد انگشتان دست نمیرسیده است. طبیعی است که دعوت رسانهای به رویداد خارجی ذاتا خلافی نیست، اما وقتی این روابط در کنار پروندهای با ابعاد چند میلیارد دلاری قرار میگیرد، شفافیت مالی و رسانهای اهمیت دوچندان پیدا میکند.
رسانه تخصصی خودرو نباید صرفا در زمان رونمایی مدل جدید در خط اول خبر باشد. آزمون واقعی رسانه زمانی است که درباره همان شرکت، درباره ارز، قیمتگذاری، کیفیت، تحویل خودرو یا عملکرد اقتصادی آن پرسشهای جدی مطرح میشود.
تور چین کافی نبود!
در شرایطی که این پرونده به یک موضوع ملی و رسانهای تبدیل شده، شاید بد نباشد با همان ادبیات تبلیغاتی سالهای گذشته یک سؤال متفاوت مطرح شود اگر قرار بود حجم هزینههای ارتباطات رسانهای مدیران خودرو با ابعاد این پرونده تناسب داشته باشد، ظاهراً تور چین برای برخی رسانهها کافی نبوده و این شرکت باید آنها را به یک «تور دور دنیا» میبرد!
اما امروز دیگر مسئله تور و هدیه مالی نیست. مسئله، پاسخگویی است.
مدیران خودرو باید درباره ابهامات مطرحشده پاسخ روشن ارائه کند و رسانهها نیز باید از جایگاه روابط عمومی شرکت فاصله بگیرند و به وظیفه اصلی خود بازگردند.
رسانهای که برای پوشش رونمایی یک خودرو هزاران کیلومتر سفر میکند، نباید برای پرسیدن سؤال درباره میلیاردها دلار ارز هزار کیلومتر عقب بنشیند.
چری هم باید در بررسیها دیده شود
موضوع دیگری که در این پرونده باید مورد توجه قرار گیرد، ارتباط مدیران خودرو با شرکت چری چین است.
مدیران خودرو تنها شرکت مونتاژکار ایرانی همکار با چری نیست. بنابراین اگر قرار است نحوه ارزشگذاری خودروهای وارداتی، ساختار قراردادها و سازوکار تعیین قیمت مورد بررسی قرار گیرد، این بررسی نباید صرفاً به یک شرکت محدود شود.
اگر در فرآیند تعیین ارزش خودروهای وارداتی، شرکتهای واسطه، شرکتهای وابسته یا مجموعههای مرتبط در چین نقشی داشتهاند، باید قراردادهای تجاری، ساختار مالکیت، نحوه تعیین قیمت خودرو، روابط میان شرکت اصلی و واسطهها و شیوه انتقال منابع نیز بررسی شود.
سؤال اصلی این است که قیمت واقعی خودرو در مبدأ چگونه تعیین میشود و چه سازوکاری وجود دارد که اطمینان حاصل شود قیمت اعلامشده با قیمت واقعی معامله فاصله معناداری ندارد.
از همین رو، بررسی قراردادهای شرکتهای ایرانی با شرکای چینی و سازوکار قیمتگذاری در این همکاریها میتواند بخش مهمی از شفافسازی پرونده باشد.
چرا مدیران خودرو در زمان بحران عرضه، متفاوت دیده میشد؟
یک تناقض دیگر نیز طی سالهای اخیر در بازار خودرو قابل توجه بوده است.
در مقاطعی که بازار با کاهش عرضه، مشکلات تولید و اختلال در تحویل خودرو مواجه میشد، در بازار آزاد این دیدگاه مطرح میشد که مدیران خودرو میتواند بخشی از کمبود عرضه را جبران کند و به عنوان یکی از بازیگران فعال بازار، نقش تعدیلکننده داشته باشد.
اما یک سؤال ساده وجود دارد: وقتی بخش بزرگی از صنعت خودرو همزمان با بحران نقدینگی، تأمین قطعه، ارز، افزایش هزینه تولید و مشکلات عرضه مواجه است، چگونه یک مونتاژکار میتواند در بسیاری از مقاطع شرایط متفاوتی داشته باشد؟
اگر این تفاوت نتیجه بهرهوری و مدیریت بهتر بوده، باید مورد بررسی قرار گیرد تا مشخص شود چرا سایر بخشهای صنعت خودرو نمیتوانند از همین الگو استفاده کنند.
اما اگر بخشی از این تفاوت ناشی از دسترسی متفاوت به منابع یا امتیازات خاص بوده است، باید مشخص شود این امتیازات بر چه اساسی اعطا شده و در برابر آن چه دستاوردی برای اقتصاد و مصرفکننده ایجاد شده است.
ارز کشور باید به چه خودرویی برسد؟
یوسفی در بخش دیگری از اظهارات خود، مصرف سوخت برخی خودروهای مونتاژی را با تویوتا کرولا هیبریدی مقایسه کرده و مدعی شده است مصرف برخی محصولات مونتاژی بیش از ۱۰ تا ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است، در حالی که برای کرولا هیبریدی حدود ۵ لیتر عنوان شده است.
او همچنین با اشاره به تولید حدود ۴۳۰ هزار دستگاه توسط مدیران خودرو طی پنج سال، این فرض را مطرح کرده که اگر ۶ میلیارد دلار با قیمت حدود ۱۴ هزار دلار برای هر دستگاه صرف واردات کرولا میشد، امکان واردات حدود ۴۲۸ هزار دستگاه وجود داشت.
از نظر محاسباتی، ۶ میلیارد دلار تقسیم بر ۱۴ هزار دلار، حدود ۴۲۸ هزار دستگاه را نشان میدهد. البته این مقایسه به معنای آن نیست که سیاست خودرویی کشور باید دقیقاً بر واردات یک مدل خاص بنا شود، اما یک سؤال مهمتر را مطرح میکند: منابع محدود ارزی باید صرفاً بر اساس میزان تولید و مونتاژ خودرو تخصیص پیدا کنند یا شاخصهایی مانند مصرف سوخت، کیفیت، فناوری، آلایندگی و منافع بلندمدت مصرفکننده نیز باید در این تصمیم دخیل باشند؟
در کشوری که با ناترازی بنزین، آلودگی هوا و محدودیت منابع ارزی مواجه است، تخصیص ارز به خودروهای پرمصرف نمیتواند بدون ارزیابی دقیق هزینه و فایده انجام شود.
این پرونده نباید با یک برنامه تلویزیونی تمام شود
اکنون زمان آن نیست که این اظهارات صرفاً در حد یک مناظره تلویزیونی یا چند تیتر خبری باقی بماند.
اگر ادعاهای مطرحشده مستند است، باید اسناد و نتایج بررسیها منتشر شود و اگر بخشی از آنها نادرست است، مدیران خودرو و دستگاههای مسئول باید با عدد و سند پاسخ دهند.
جامعه حق دارد بداند میلیاردها دلار ارز در چه سالهایی، با چه مبنایی، برای چه خودروهایی و بر اساس چه ارزشگذاریهایی تخصیص یافته است.
همچنین باید مشخص شود اختلافهای مطرحشده میان ارزشهای ۷۲ و ۵۰ هزار یوان برای X22، ۱۱۱ و ۶۵ هزار یوان برای X55 و ۱۲۸ و ۸۳ هزار یوان برای آریزو ۶ GT دقیقاً چه مبنایی داشته و آیا این اختلافها مواردی محدود بوده یا نمونهای از یک سازوکار گستردهتر.
مهمتر از همه، اگر در بررسیهای رسمی بیشاظهاری یا دریافت منابع اضافی اثبات شود، باید روشن شود چه کسانی تصمیم گرفتهاند، چه کسانی تأیید کردهاند، چه میزان منابع تخصیص یافته و مابهالتفاوت احتمالی چگونه باید تعیین تکلیف شود.
پرونده مدیران خودرو در نهایت فقط درباره یک شرکت یا چند مدل خودرو نیست. این موضوع آزمونی برای نظام تخصیص ارز، نظارت بر واردات، عملکرد گمرک، سیاستگذاری صنعت خودرو و حتی استقلال رسانهای است.
در چنین پروندهای، سکوت طولانی دیگر پاسخ محسوب نمیشود. اکنون باید مشخص شود اگر ارقام مطرحشده درباره تخصیص میلیاردها دلار ارز و اختلاف ارزشگذاری خودروها درست باشد، مسئولیت این فرآیند با چه کسانی بوده و چرا درباره آن طی این سالها پاسخ روشنی به افکار عمومی داده نشده است؟
