کاهش ۱۴ درصدی ترافیک تهران در سه هفته‌ی اول تیر ماه

به گزارش گروه اجتماعی برنا؛ سنجش تأثیر یک متغیر روی ترافیک در وجوه مختلف باید در شرایطی انجام شود که متغیرهای دیگر ثابت باشند. براساس شاخص‌هایی که وجود دارد می‌توان به صورت علمی وضعیت ترافیکی را سنجید. این دو شاخص شامل ثبت ترددها توسط دوربین‌های سطح شهر و بدست آوردن کیلومتراژ طول سطح ترافیک در طول ساعات روز و کل شبانه روز اسست

براساس گزارش‌های دریافتی از شرکت کنترل ترافیک، وضعیت ترافیک کل تهران و ترافیک محدوده‌ی دوم و همچنین محدوده‌ی طرح کنترل آلودگی هوا، کاهشی نشان داده شده است. مهم‌ترین شاخص برای بدست آوردن عدد ترافیکی، میزان تردد ورودی در دو محدوده ترافیکی است.

تردد ورودی ثبت شده در محدوده دوم، در هفته‌ی سوم تیرماه در مقایسه با خرداد ماه سال جاری برابر با 10.37 درصد کاهش در کل روز است. همچنین این آمار در مقایسه با هفته‌ی سوم تیرماه سال گذشته برابر با کاهش 17.1 درصد سنجیده شده است. بنابر آمار شرکت کنترل ترافیک، میزان تردد ورودی در هفته‌ی اول و دوم کاهش بیشتری نسبت به هفته‌ی سوم داشته‌ است. همچنین ترافیک تهران در مجموع سه هفته‌ی اول تیر ماه، 14 درصد کاهش داشته است.

زمانی که ترافیک در یک محدوده کنترل می‌‎شود احتمال اینکه در مرزهای محدوده رفتار متفاوتی نسبت به داخل محدوده رخ داد، بسیار است. کاهش ترافیک در تهران تنها در اتوبان چمران و همت صدق نمی‌کند. افزایش ترافیک در این دو اتوبان تحت تأثیر سه عامل است. ترافیک عمومی شهر حجم ترددها، اجرای طرح ترافیک جدید که این دو اتوبان در مرز محدوده قرار دارند و همچنین جمع آوری پل گیشا.  متغیرهای متفاوت تأثیرات متفاوتی روی ترافیک خواهند داشت اما متغیر اصلی ( حذف طرح زوج و فرد و اجرای طرح کاهش) تاکنون اثر کاهشی روی وضعیت ترافیک تهران داشته است.

در همین رابطه؛ حمید سیادت موسوی در گفت‌وگو با خبرنگار شهرنوشت، یکی از اصول طرح ترافیک جدید نسبت به طرح ترافیک گذشته را امکان برخورداری یکسان همه‌ی اقشار از طرح دانست و بیان کرد: در اوایل سال‌های انقلاب، قرار براین بود که همه‌ی اقشار به جز اورژانس (پزشکان) از حمل و نقل عمومی استفاده کنند. پزشکان به علت مسائل حرفه‌ای مجاز به تردد در سطح شهر بودند. مبنای تصمیم گیری این بود که رفت و آمد روزانه شهری همه‌ی مردم براساس حمل و نقل عمومی شکل گیرد و تلاش دولت و شهرداری برای توسعه حمل و نقل عمومی باشد. این تصمیم اتخاذ شده بهترین اقدام در کاهش ترافیک بود. اما در گذر زمان، ماده و تبصره‌های بسیاری ذیل این قانون بوجود آمد و خیل عظیمی از مردم از تردد در شهر با خودروی شخصی بی‌بهره شدند.

وی در ادامه اضافه کرد: یک گام مثبت در طرح ترافیک اولیه برداشته شد و آن‌هم معرفی طرح ترافیک روزانه بود. این طرح، آن دسته از اقشار عادی را که شامل تبصره‌ها نمی‌شدند را مجاز به یک روز تردد در محدوده می‌کرد. اما به مرور طرح ترافیک روزانه هم از هدف اصلی خود جدا شد.

این کارشناس ترافیک با بیان اینکه تجربه جهانی نشان داده برای بهبود حمل و نقل عمومی دو عامل تأثیرگذار است، عنوان کرد: این دو عامل ایجاد عرضه‌ی حمل و نقل عمومی و ایجاد برخی محدودیت‌های ورود به طرح هستند. درحال حاضر تنها محدودیت مطرح شده در جهان، نرخ گذاری است. منطق کلان طرح ترافیک در جهان این است؛ فردی که بر اقتضای شرایط یا علاقه برای تردد در سطح شهر از خودروی شخصی استفاده می‌کند باید برای تردد خود هزینه‌ای بپردازد تا این هزینه در صندوق دیگری که مختص توسعه حمل و نقل عمومی و پاک است مورد استفاده قرار گیرد. اگر این کار درست انجام شود به تدریج حمل و نقل عمومی توسعه پیدا خواهد کرد. این مسئله مهم در مورد طرح ترافیک جدید نیز بکار گرفته شده است.

سیادت با اشاره به اینکه درحال حاضر نسبت به دهه‌های گذشته، خدمات و زیرساخت‌ها حمل و نقل عمومی بهبود بسیاری یافته است اما همچنان با ایده آل جهانی فاصله دارد، گفت: نمی توان در عرصه‌های عمومی ناگهان طرحی اجرا کرد که با تجربیات شهرهای دنیا متناقض باشد. بایستی اقدام درستی انجام شود و از تجربیات مثبت جهانی استفاده کرد. باید هرگونه تغییری که در طرح‌های ترافیکی اعمال می‌شود، شاخص، معیار و اندازه‌گیری‌های آن شناسایی شده و در دوره‌های زمانی مشخص تکرار شود تا بتوان به یک ارزیابی جامع در مورد آن رسید.

این استاد ترافیک در خصوص تأثیر طرح ترافیک جدید در کاهش ترافیکی، توضیح داد: بسیاری از افراد معتقد هستند که اثر طرح ترافیک فعلی دیده شده و موجب کاهش ترافیک در محدوده‌‌ی اول و دوم شده است اما تصور می‌شود برای ارزیابی طرح‌ها باید تأمل بیشتری صورت گیرد.