حمل و نقل؛ صنعت پر پیچ و خم
حمل‌ونقل دریایی روسیه رکورد زد، رتبه اول بهترین خطوط حمل و نقل هوایی جهان به قطر رسید، عربستان اولین قطار هیدروژنی را در خاورمیانه آزمایش می‌کند اما جاده‌های ایران ماهانه بیش‌از ۱۵۰۰ نفر قربانی می‌گیرند و کشورمان جزء ۳۰ کشور اول در حوادث جاده‌ای محسوب می‌شود.
روزانه رسانه‌ها اخبار پیشرفت‌های صنعت حمل‌ونقل اقصا نقاط جهان را به دنیا مخابره می‌کنند اما سهم ایران از این اخبار، ناچیز و یا رو به صفر است؛ نه به این خاطر که در کشور صنعت حمل و نقلی وجود ندارد، بلکه آنقدر زیر ساخت‌های این صنعت در کشور دچار فرسودگی شده که به نظر می‌رسد در پیچ‌وخم جاده‌های پر از دست‌انداز، به ته دره سقوط کرده است.
برای نمونه همین تابستان امسال بازار سیاه بلیت هواپیما و بهای نجومی پروازهای ناوگان، در کنار کمبودهای جدی در شبکه ریلی، به معضل اساسی برای حمل‌ونقل مسافر و بار در ایران تبدیل شده بود، معضلی که شاید باعث شده تا براساس آنچه ایرنا گزارش کرده ستاد هماهنگی خدمات سفرهای نوروزی ۱۴۰۳ زودتر از موعد آغاز به کار کند و دستورالعمل مدیریت سفرهای سال آینده از حالا آماده شود.
موضوع سفر و حمل‌ونقل جاده‌ای در ایران سابقه دیرین دارد، زیرا دیگر خطوط حمل‌ونقل متاسفانه در فرسودگی به سر می برند. به طور مثال همین چند ماه پیش بودکه خبرگزاری ایلنا به نقل از سبحان نظری، رییس هیات مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی نوشته بود که حمل‌ونقل ریلی با بحران لوکوموتیو مواجه است و کمبود لوکوموتیو باعث افت قابل توجه آمار جابه‌جایی بار و مسافر شده است.
به گفته او «تنها در بخش مسافری حدود ۹۲۲ قطار در طول ۴۵ روز نیمه دوم تابستان از برنامه حرکت قطار» و «بیش از ۳۵۰ هزار بلیت از برنامه حرکت قطارهای مسافری نیمه دوم تابستان» حذف شده است. این به معنای از دست رفتن «حدود ۱۴۰ میلیارد تومان از درآمد شرکت‌های ریلی در کمتر از دو ماه است.»
رییس هیات مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی می‌گوید: «در بخش حمل‌ونقل بار هم با افت وحشتناک جابه‌جایی‌ها مواجه هستیم و به دلیل کمبود لوکوموتیو مدت انتظار سیر هر واگن باری به دو ماه رسیده است، یعنی یک واگن پس از بارگیری برای حرکت باید دو ماه در صف لوکوموتیو بماند.»
براساس آماری که او ارائه می‌دهد تنها در بازه زمانی اردیبهشت تا تیر امسال ظرفیت لوکوموتیو مشغول به کار در شرکت‌های بخش خصوصی به کمتر از ۵۰ درصد رسیده و از ۱۷۵ دستگاه لوکوموتیو در حال حاضر حدود ۸۰ لوکوموتیو مشغول کار هستند.
کهنگی ریل‌ها و لکوموتیو‌های از رده خارج شده، شبکه حمل‌ونقل ریلی ایران را به شبکه‌ای ناایمن تبدیل کرده است. رییس هیات مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی می‌گوید: «واقعیت این است که تعداد سوانح ریلی به ویژه بخش باری اخیرا به شدت افزایش یافته که نمونه آن سانحه چند روز گذشته در هرمزگان بود که متاسفانه جان لکوموتیوران را گرفت.»
اشاره او به واژگونی قطار باری در بندرعباس در ۱۲ تیرماه امسال است که یک کشته و دو زخمی بر جا گذاشت. بر مبنی آنچه تین نیوز، شبکه خبری صنعت حمل‌ونقل گزارش کرده بود: این قطار باری متعلق به بخش خصوصی در پنج کیلومتری پایانی مسیر و در سراشیبی متوجه شد ترمز ندارد. قطار با سرعت حدود ۱۰۰ کیلومتر در ساعت با شدت به موانع برخورد کرد و بر اثر آن لکوموتیوران جان خود را از دست داد.
به گفته رییس هیات مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی راه‌آهن جمهوری اسلامی بدهی خود را به شرکتها پرداخت نمی‌کند و «شرکتها نمی‌توانند نسبت به تعمیرات ناوگان لوکوموتیوی اقدام کنند و لوکوموتیو سالم داشته باشند و حتی توان پرداخت حقوق کارکنان را هم ندارند.»
بنا بر همین گزارش راه‌آهن از آبان سال ۱۴۰۱ تا زمان مخابره این خبر به شرکت‌های خصوصی بدهکار است، هم‌زمان هزینه شرکتها نیز در این مدت افزایش پیدا کرده و به گفته این مقام مسئول «این بدهی‌ها دیرکردی هم قرار نیست پرداخت شود. راه‌آهن تنها بابت تعمیر لوکوموتیوهای دولتی به شرکت مپنا حدود ۳ هزار میلیارد تومان بدهکار است.»
او تصریح می‌کند که حمل‌ونقل ریلی «دیگر اولویت راه آهن جمهوری اسلامی» نیست و «بخش خصوصی هم در آخر لیست پرداخت‌های راه‌آهن قرارگرفته است». به گفته سبحان نظری در این وضعیت با «بحران نارضایتی سرمایه انسانی در مجموعه راه‌آهن مواجه هستیم.»
در ابتدای امسال نیز مرکز پژوهش‌های مجلس نیز نسبت به فرسودگی شبکه ریلی کشور هشدار داده بود این مرکز در گزارش خود آورده بود که به‌رغم صرف تلاش و هزینه بسیار در زمینه توسـعه حمل‌ونقل ریلی، به دلیل فقدان نقشه راه مشخص، یارانه‌های پنهان سوخت در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای، تعدد، تطویل و افزایش هزینه طرح‌ها و بازدهی پایین، سهم حمل‌ونقل ریلی در سال‌های اخیر نه تنها افزایش مطلوبی نداشته، بلکه کاهش نیز یافته است.
مرکز پژوهش‌ها در گزارش خود آورده بود که براســاس آمارهای موجود، به‌رغم توسعه خطوط ریلی در کشور و با وجود الزام به افزایش سهم حمل بار و مسافر توسط شبکه ریلی در مواد قانونی، این شاخص بنابه دلایلی از جمله کمبود زیرساخت‌ها، کمبود ناوگان، عدم انتخاب بهینه طرح‌ها و بهره‌وری پایین خطوط ریلی، نسبت به دو دهه اخیر افزایش چشمگیری نداشته و به طور کلی «عملکرد حمل‌ونقل ریلی» در این باز قابل قبول نبوده است و نیازمند ارزیابی و ریشــه‌یابی دقیق علل عدم تحقق این مسئله توسط نهادهای نظارتی مربوطه است.
اگر از موضوع ریل عبور کنیم و آن را به حال خود رها کنیم آسمان ایران نیز این روزها حال خوشی ندارد، اشتباه برداشت نشود منظور این گزارش آلودگی هوا نیست بلکه صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران نیز در این سال‌ها و با روی کار آمدن دولت جدید و توقف خرید هواپیماهای برجامی در دوره وزارت رئیس فعلی سازمان انرژی اتمی بر وزارت راه و شهرسازی این صنعت نیز دچار عقب افتادگی شدید شد، به طوری که براساس آنچه خبرگزاری دولت(ایرنا) گزارش کرده است، محمد محمدی‌بخش، رییس سازمان هواپیمایی ایران روز چهارشنبه ۴ مرداد در پاسخ به این سوال که چرا «صف خرید بلیت هواپیما طولانی شده» به معضلی اشاره کرد که سال‌هاست کشور با آن روبروست و هرسال نیز وخیم‌تر می‌شود. او گفت: «نیاز حال حاضر کشور ۵۵۰ فروند هواپیما است، اما فقط ۱۸۰ فروند هواپیما سر خط داریم.»
این خبرگزاری به نقل از او نوشته بود؛ افزایش تقاضا، کمبود عرضه و ایجاد بازار سیاه بلیت هواپیما سرمنشاء «سوداگری» بزرگی در این زمینه شده و «دستگاه‌های امنیتی و حاکمیتی هم ورود پیدا کرده‌اند.»
به گفته رئیس سازمان هواپیمایی ۱۳۹ فروند از ۳۳۰ فروند هواپیمای ثبت شده زمین‌گیر شده‌اند و تعدادی از این هواپیماها قابل برگشت به چرخه نیستند.
این شرایط در حالی اتفاق می افتد که کشورمان پس از توافق هسته‌ای و اجرایی شدن برجام با دو شرکت هواپیماسازی آمریکایی و اروپایی بوئینگ و ایرباس و شرکت ایتالیایی- فرانسوی ای‌تی‌آر برای دریافت ۲۰۰ فروند هواپیمای مسافربری قرارداد بست، قراردادی که بسیاری آن را بیهوده می‌دانستند اما پس از آنکه از این هواپیماها سه فروند ایرباس و ۱۳ فروند «ای‌تی‌آر» وارد ایران شد متوجه لزوم نوسازی شدند. البته که دریافت بقیه هواپیماها پس از خروج آمریکا از توافق هسته‌ای در اردیبهشت ۱۳۹۷ و اعمال مجدد تحریم‌ها متوقف شد.
اما حال با توجه به لزوم نوسازی ناوگان تجربه قبلی وزیر اسبق راه و شهرسازی که پیشتر مدیرعامل شرکت هواپیماسازی ایران از ۱۳۸۲ تا ۱۳۷۴بوده، دوباره در حال تکرار است و قرار بر آن است تا برمبنی آنچه ایسنا به نقل از مهرداد بذرپاش- وزیر فعلی راه و شهرسازی گزارش کرده، دو فروند هواپیمای سیمرغ (ساخت داخل) در اختیار شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی قرار گیرد که در مرحله اول برای انتقال بار (کارگو) از آن استفاده شود.
موضوعی که اذهان را به یاد ۶ حادثه‌ای می اندازد که هواپیمای آنتونف ۱۴۰ (و مدل ایرانی آن ایران-۱۴۰) در مجموع داشته بود زیرا که براساس آنچه همین خبرگزاری منتشر کرده محمد محمدی‌بخش – رئیس سازمان هواپیمایی کشوری هواپیمای سیمرغ را نمونه پیشرفته همین هواپیمای ایران ۱۴۰ دانسته است.
او سپس در اینباره توضیح داده که طراحی و نیازسنجی ساخت هواپیمای ایرانی انجام شده و این هواپیما یک پلتفرم اولیه ایران ۱۴۰ داشته که به سیمرغ تبدیل شده است. هواپیمای مسافربری سیمرغ ۷۵ نفره و طول آن از هواپیمای ایران ۱۴۰ بلندتر است.
همه این موارد در حالی روی می‌دهد که بر مبنی آنچه مرکز پژوهش‌های اتاق ایران درباره وضعیت لجستیک کشورگزارش کرده، ارقام نشان می‌دهد حمل‌ونقل جاده‌ای در طول دوره سال‌های۱۳۸۳ تا ۱۳۹۴ نقش اول و تعیین کننده‌ای در بین انواع حمل‌ونقل در ایران داشته و با نوسانات کمی موقعیت خود را در سطح سهم ۸۳.۳ درصد از ارزش افزوده کل خدمات حمل‌ونقل حفظ کرده است.
منبع خبر:عصر اقتصاد
نظر شما
اخبار برگزیده
پرونده ویژه
تبلیغات متنی