ظهور کریدورهای جایگزین به عنوان ناجی کالاهای اساسی
به گزارش برنا، محمد نوید فعال در حوزه واردات غلات و نهاده با بیان اینکه مطالب فوق به برنا گفت: در شرایط کنونی، شرکتهای وارداتی با هر دو مشکل روبهرو شدهاند: نخستین مشکل، تأمین خود کالاهاست؛ زیرا بدیهی است وقتی کشوری درگیر جنگ شود، تأمینکنندگان، تمایل کمتری به مراوده تجاری با آن کشور داشته باشند. در حال حاضر تأمینکنندگان کل مبلغ کالا را بهصورت پیشپرداخت مطالبه میکنند، درحالیکه پیشازاین تنها بخشی از مبلغ پرداخت میشد و تسویه نهایی پس از رسیدن محموله به آبهای ایران انجام میگرفت.
وی ادامه داد: در این شرایط، ریسک واردات بهطور قابلتوجهی افزایش یافته است؛ زیرا در صورت بروز حادثه برای کشتی یا محموله در طول مسیر، خسارت سنگینی متوجه بازرگان خواهد شد. کشتیها معمولاً تحت پوشش بیمه مالکان خود قرار دارند، اما محمولههایی که توسط شرکتهای بیمه داخلی بیمه میشوند، عموماً فاقد پوشش ریسک جنگ هستند و در صورت وقوع حادثه، امکان از بین رفتن کامل کالا و تحمیل خسارت سنگین به تجار ایرانی وجود دارد.
این فعال صنعت کشاورزی تأکید کرد: این وضعیت، بهترین زمان برای دولت است تا با ایجاد «کنسرسیومهای حمایتی»، جایگاه بیمههای داخلی را در تراز جهانی ارتقا دهد.
چالشهای کریدورهای جدید
نوید در پاسخ به سوالی درباره نقش بنادر جایگزین، با نگاهی امیدوارانه میگوید: «ما در حال کشف پتانسیلهای بینظیری در چابهار، پاکستان (کراچی) و ترکیه (اسکندرون) هستیم. شاید این مسیرها در ابتدا به تجهیزات بیشتری برای بار فله نیاز داشته باشند، اما همین نیاز، پیشرانِ توسعه و مدرنسازی گمرکات ما شده است. ما در حال تبدیل شدن از یک کشور "تکبندری" به کشوری با شبکه توزیع هوشمند و چندوجهی هستیم.»
البته وی در پاسخ به این پرسش که کریدورهای جدید تا چه اندازه میتوانند جایگزین بنادر جنوبی شوند، متذکر شد: باید در نظر داشت که نیاز کشور به واردات کالای اساسی بهصورت فله حداقل به میزان ۲۰ میلیون تن در سال است که در صورت اختلال یا تعطیلی مبادی جنوبی، عملاً جایگزین کاملی برای آن وجود ندارد، ولی وجود کریدورهای جدید که در حال شکلگیری هستند میتوانند یک راهحل برای نیازهای فوری باشند.
به گفته وی اما عدم بهرهمندی از بستر و امکانات لازم برای تخلیه و بارگیری غلات بهصورت فله در این کریدورها چالشهایی نیز به همراه دارد. هماکنون یکی از مسیرهای جایگزین، بندر چابهار است. البته اگر این مسیرهای جدید با حجم بالای کشتی و کمبود تجهیزات روبهرو شوند، روند تخلیه و جابهجایی کالا را با کندی قابلتوجهی مواجه خواهند کرد. از سوی دیگر، این مسیرهای جدید از محل نگهداری کمتری برخوردارند. سالهاست کشتیهایی که بار فله میآوردند، با آشنایی کامل از مسیرها وارد بندر امام خمینی میشدند؛ چنانچه مسیرها به سمت بندر چابهار تغییر کند، کار دشوار میشود.اما تمامی موارد ذکر شده با تلاش قابل حل است.
تمام ریسکهای یک کریدور
اکنون برای انتقال کالا دو کریدور جدید شکل گرفته است؛ یکی مسیر بندر کراچی در پاکستان و دیگری بندر «اسکندرون» یا «مرسین» در ترکیه که بهصورت زمینی وارد کشور میشوند. البته این مسیرها هم هزینهبر و هم زمانبرند؛ زیرا در بندر امام خمینی کالا یکجا تخلیه میشد، اما اکنون باید کالاها از مرز با کامیون وارد شوند و در گمرکات مرزی موردبررسی قرار گیرند. اینجا این پرسش مطرح میشود که آیا این گمرکات محل دپوی لازم برای این کالاها را دارند؟ در نظر بگیرید وقتی کالایی بنا باشد از ترکیه وارد شود، هزینههای حملونقل در این مسیرها بعضاً تا دو برابر افزایش پیدا میکند تا به مقصد برسد. از سوی دیگر، این کالاها در مسیر ممکن است با ریسکهایی همچون کاهش وزن یا افت کیفیت نیز روبهرو شوند.
بنادر شمالی با تمام ظرفیت کار میکنند
نوید در ادامه تصریح کرد: در حال حاضر بنادر شمالی کشور با حداکثر ظرفیت در حال فعالیت هستند، اما همچنان نمیتوانند بهطور کامل جایگزین بنادر جنوبی و پاسخگوی تمام نیاز کشور باشند. از سوی دیگر، باید توجه داشت که کشورهای همسایه شمالی نیز همواره ظرفیت تأمین کالاهای مورد نیاز ایران را ندارند و این مسئله، خود یکی از محدودیتهای اصلی این مسیرها به شمار میرود.
توقف کار یا تغییر استراتژی؟
این فعال صنعت همچنین در پاسخ به این پرسش که با توجه به شرایط جنگی و وضعیت پیشآمده، شرکتهای واردکننده چه تمهیداتی را در پیش گرفتهاند و میزان تابآوری این بخش تا چه حد خواهد بود، گفت: در چنین فضایی، بخشی از شرکتهای کوچک و متوسط که پیش از این امکان فعالیت با حجمهای محدود در بنادر جنوبی را داشتند، در تلاش برای تغییر استراتژی خود هستند. در مقابل، برخی شرکتهایی که از گذشته در بنادر شمالی نیز فعال بودند، همچنان به فعالیت خود ادامه میدهند.
وی تأکید کرد: علاوه بر این، زیرساختهای حملونقل در بسیاری از مرزهای زمینی متناسب با حجم فعلی جابهجایی کالا نیست و هنوز مشخص نیست چه تعداد کامیون و ناوگان حمل برای پاسخگویی به این حجم از واردات در اختیار گمرکات قرار دارد.
این فعال حوزه کشاورزی در پایان خاطرنشان کرد: بدون تردید، شکلگیری و تثبیت فرآیندهای جدید در کریدورهای جایگزین، نیازمند زمان، هماهنگی میان دستگاهها و تقویت زیرساختهای لجستیکی و گمرکی کشور است.
انتهای پیام/
