صنعت هوایی در آستانه خانهتکانی بزرگ/ ایرلاینهای کوچک ماندگار میشوند؟
به گزارش برنا، اگرچه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرده ایرلاینهایی که پیش از این مجوز فعالیت گرفتهاند صرف داشتن یک یا دو فروند هواپیما منحل نخواهند شد، اما کارشناسان معتقدند بدون اصلاح ساختار اقتصادی، تأمین مالی و نوسازی ناوگان، بسیاری از شرکتهای هوایی حتی در صورت حفظ مجوز نیز با خطر خروج تدریجی از بازار روبهرو خواهند بود.
صنعت هوایی ایران زیر فشار همزمان تحریم و اقتصاد
حملونقل هوایی یکی از سرمایهبرترین صنایع جهان است. برخلاف بسیاری از بخشهای حملونقل، کوچکترین افزایش در نرخ ارز، قیمت سوخت، هزینه قطعات، تعمیرات و بیمه، مستقیماً سودآوری شرکتهای هواپیمایی را تحت تأثیر قرار میدهد.
در ایران نیز این صنعت طی بیش از یک دهه گذشته با محدودیتهای جدی در خرید هواپیما، دسترسی به قطعات و انتقال فناوری روبهرو بوده است. نتیجه این شرایط، افزایش میانگین عمر ناوگان، زمینگیر شدن تعداد قابل توجهی از هواپیماها و کاهش ظرفیت پروازی کشور بوده است.
برآوردها نشان میدهد از بیش از ۳۰۰ فروند هواپیمای ثبتشده در کشور، تنها حدود ۱۵۰ تا ۱۸۰ فروند قابلیت انجام پروازهای برنامهای را دارند؛ موضوعی که باعث شده عرضه صندلی از رشد تقاضای سفر عقب بماند.
آسمان، نماد بحران صنعت هوانوردی
در میان شرکتهای هواپیمایی، «آسمان» بیش از سایر ایرلاینها به نماد مشکلات ساختاری این صنعت تبدیل شده است.
این شرکت که در دهه ۱۳۶۰ از ادغام چند شرکت هوایی تشکیل شد، زمانی یکی از بزرگترین ناوگانهای کشور را در اختیار داشت و حدود ۲۸ فروند هواپیما را مدیریت میکرد. امروز، اما تنها دو تا سه فروند هواپیمای عملیاتی در اختیار دارد و نزدیک به ۲۰ فروند دیگر به دلیل کمبود قطعات، نیاز به تعمیرات اساسی یا مشکلات مالی در آشیانهها متوقف ماندهاند.
کاهش شدید تعداد هواپیماهای فعال موجب شده هزینههای ثابت شرکت بر تعداد محدودی پرواز تقسیم شود؛ اتفاقی که سودآوری را تقریباً غیرممکن کرده است.
قانون چه میگوید؟
مطابق آییننامه جدید سازمان هواپیمایی کشوری، تأسیس هر ایرلاین جدید مستلزم برخورداری از حداقل پنج فروند هواپیمای عملیاتی است.
این سیاست در راستای اجرای برنامه هفتم توسعه تدوین شده و هدف آن افزایش توان عملیاتی شرکتها، کاهش لغو پروازها و ارتقای کیفیت خدمات عنوان شده است.
با این حال رئیس سازمان هواپیمایی اعلام کرده شرکتهایی که پیش از تصویب این آییننامه مجوز فعالیت دریافت کردهاند، صرفاً به دلیل داشتن یک یا دو هواپیما منحل نخواهند شد و فرصت خواهند داشت ناوگان خود را تقویت کنند.
ایران در مقایسه با پنج قدرت منطقهای و جهانی
نگاهی به وضعیت صنعت هوانوردی کشورهای مختلف نشان میدهد فاصله ایران با رقبای منطقهای طی سالهای اخیر افزایش یافته است.
ترکیه با بیش از ۶۰۰ هواپیمای تجاری فعال، یکی از قطبهای حملونقل هوایی جهان محسوب میشود. شرکت ترکیش ایرلاینز به تنهایی چند برابر کل ناوگان عملیاتی ایران هواپیما در اختیار دارد.
امارات متحده عربی با دو شرکت بزرگ امارات و فلایدبی بیش از ۴۰۰ فروند هواپیما را مدیریت میکند و دبی به یکی از بزرگترین مراکز ترانزیت هوایی دنیا تبدیل شده است.
قطر با جمعیتی بسیار کمتر از ایران، از طریق قطر ایرویز ناوگانی بیش از ۲۵۰ فروندی ایجاد کرده و سهم قابل توجهی از بازار بینالمللی را در اختیار گرفته است.
عربستان سعودی در قالب چشمانداز ۲۰۳۰ سفارش صدها فروند هواپیمای جدید ثبت کرده و به دنبال تبدیل ریاض و جده به هاب هوایی منطقه است.
هند نیز با رشد سریع تقاضای سفر، شاهد توسعه بیسابقه شرکتهایی مانند ایندیگو و ایر ایندیا است که مجموع سفارشهای خرید آنها به بیش از هزار فروند هواپیما رسیده است.
در مقابل، ایران همچنان با محدودیت خرید هواپیما، کمبود سرمایهگذاری و فرسودگی ناوگان دست و پنجه نرم میکند.
آمارهای نگرانکننده صنعت هوایی ایران
بررسی شاخصهای موجود نشان میدهد: میانگین عمر بسیاری از هواپیماهای فعال ایران بیش از ۲۵ سال است.تعداد هواپیماهای زمینگیر در برخی سالها به بیش از نیمی از کل ناوگان رسیده است و سهم حملونقل هوایی از جابهجایی مسافران کشور کمتر از دو درصد است. در ضمن هزینه تعمیر و نگهداری هواپیما طی سالهای اخیر چندین برابر شده است و کمبود قطعات، مهمترین عامل کاهش آمادگی عملیاتی ناوگان محسوب میشود.
کارشناسان چه میگویند؟
کارشناسان صنعت هوانوردی معتقدند مشکل اصلی، تعداد کم هواپیما نیست؛ بلکه نبود یک مدل اقتصادی پایدار است.
به گفته آنان، بسیاری از ایرلاینهای کوچک به دلیل نداشتن مقیاس اقتصادی، توان رقابت ندارند. زمانی که یک شرکت تنها دو یا سه هواپیما در اختیار دارد، با زمینگیر شدن یکی از آنها بخش عمده برنامه پروازی مختل میشود و درآمد شرکت به شدت کاهش مییابد.
از سوی دیگر، هزینههای ثابت مانند حقوق کارکنان، اجاره تجهیزات، بیمه و هزینههای فرودگاهی تغییری نمیکند و همین مسئله زیان عملیاتی را افزایش میدهد.
اقتصاددانان حملونقل معتقدند ادامه فعالیت شرکتهای کوچک بدون اصلاح ساختار مالی، تنها به انباشت بدهی و کاهش کیفیت خدمات منجر خواهد شد.
افزایش قیمت سوخت و بلیت، چالش پیش رو
یکی از نگرانیهای فعالان صنعت، احتمال افزایش هزینه سوخت هواپیما در سالهای آینده است.اگر نرخ سوخت واقعیتر شود، اما اجازه اصلاح قیمت بلیت متناسب با هزینهها داده نشود، بسیاری از ایرلاینها با کسری نقدینگی مواجه خواهند شد.
در چنین شرایطی احتمال کاهش پروازها، خروج برخی مسیرهای کممسافر از شبکه پروازی و حتی توقف فعالیت تعدادی از شرکتها دور از انتظار نخواهد بود.
آیا ادغام راهحل است؟
بسیاری از کشورها تجربه موفق ادغام ایرلاینها را پشت سر گذاشتهاند. ادغام باعث افزایش تعداد هواپیما، کاهش هزینههای مدیریتی، افزایش قدرت خرید قطعات، بهبود برنامهریزی پروازها و افزایش سودآوری میشود.
کارشناسان معتقدند در ایران نیز ادغام داوطلبانه برخی شرکتهای کوچک میتواند به شکلگیری چند ایرلاین قدرتمند و رقابتپذیر منجر شود، مشروط بر اینکه این فرآیند با حمایت دولت، حفظ حقوق کارکنان و شفافیت کامل انجام شود.
راهکارهای عبور از بحران
کارشناسان برای نجات صنعت هوانوردی ایران مجموعهای از راهکارها را پیشنهاد میکنند: ایجاد صندوق ملی تأمین مالی نوسازی ناوگان هوایی،استفاده از ظرفیت بازار سرمایه برای جذب منابع مالی، توسعه قراردادهای اجاره و لیزینگ هواپیما، عملیاتی کردن هواپیماهای زمینگیر با حمایت از شرکتهای تعمیر و نگهداری داخلی، صلاح تدریجی نظام قیمتگذاری بلیت بر اساس واقعیتهای اقتصادی، کاهش هزینههای غیرضروری و اصلاح ساختار مدیریتی ایرلاینها، تشویق ادغام شرکتهای کوچک و تشکیل ایرلاینهای بزرگ، توسعه همکاریهای بینالمللی برای انتقال دانش فنی و آموزش نیروی انسانی، سرمایهگذاری در نوسازی فرودگاهها و زیرساختهای ناوبر ، تدوین برنامه بلندمدت برای افزایش رقابتپذیری صنعت هوایی ایران در منطقه نمونه ای از این راهکارها است.
آینده صنعت هوایی به تصمیمهای امروز گره خورده است
صنعت هوانوردی ایران امروز در نقطهای حساس قرار دارد. حفظ مجوز ایرلاینهای کوچک اگرچه از شوک ناگهانی به بازار جلوگیری میکند، اما به تنهایی تضمینی برای بقای آنها نیست. تجربه کشورهای موفق نشان میدهد توسعه این صنعت تنها با افزایش تعداد هواپیما محقق نمیشود، بلکه نیازمند اصلاح ساختار اقتصادی، جذب سرمایه، نوسازی ناوگان، بهبود بهرهوری و مدیریت حرفهای است.
اگر این اصلاحات با جدیت دنبال شود، صنعت هوایی ایران میتواند بار دیگر به جایگاه شایسته خود در منطقه بازگردد؛ اما در صورت تداوم مشکلات فعلی، خطر کاهش ظرفیت، افزایش زیان شرکتها و از دست رفتن سهم ایران از بازار حملونقل هوایی منطقه بیش از هر زمان دیگری جدی خواهد بود.
انتهای پیام /
