از ماشین دودی تا خطوط سریعالسیر
همه ما روزانه از مترو استفاده می کنیم بدون آنکه تاریخچه این قطارهای زیرزمینی را به درستی بدانیم. البته دانستن تاریخچه مترو، دردی را از مسافرانی که بعضا در شلوغی واگن های آن عذاب می کشند تا به مقصد برسند، درمان نمی کند. اما بد نیست اگر نگاهی هم به تاریخچه این سازمان عرض و طویل شهرداری تهران بیندازیم.
سابقه بحث و گفتگو درباره احداث قطار شهری در تهران به 110 سال قبل باز می گردد. تاسیس تراموای شهری از جمله نکات پیش بینی شده در امتیاز نامه ای بود که بارون ژولیوس دو رویتر در عهد ناصرالدین شاه با ایران امضا کرد. در همین سال ها یک خط آهن روزمینی بین دروازه شهری ری (حضرت عبدالعظیم) و میدان باغ شاه، با نام معروف ماشین دودی، ساخته شد.
امتیاز این راهآهن را یک مهندس فرانسوی به نام مسیو بواتال به نمایندگی یک شرکت بلژیکی از ناصرالدین شاه گرفت. ماشین دودی دو ایستگاه داشت. نقطه آغاز این خط نزدیک خیابان دروازه خراسان (میدان قیام و پارک کوثر فعلی) و نقطه پایانی جلوی در شاه عبدالعظیم در شهر ری بود. مردم به ایستگاههای ماشین دودی «گار» میگفتند که واژه فرانسوی برای ایستگاه است. در آغاز با هر بار به هنگام راه افتاده قطار، بچهها با پرتاب سنگ به ماشین دودی هجوم می بردند. این وسیله جدید مورد پذیرش مردم تهران واقع نشد تا نهایتا در سالهای دهه 1330 شمسی با ورشکست شدن این شرکت بلژیکی، تراموا در تهران به بایگانی تاریخ سپرده شد.
دو دهه بعد اما در دهه 50 خورشیدی، فعالیت ها برای ساخت مترو از سر گرفته شد. در خلال این سالها مطالعات اجتماعی، اقتصادی و ترافیکی شهر تهران و پیش بینی تغییرات آن برای سال 1370 توسط شرکت های سوفرتو و شرکت متروی فرانسه آغاز شد.
در سال 53 گزارش نهایی این مطلعات ارائه شد. این گزارش حاوی طرحی شامل یک شبکه خیابانی با یک کمربندی در پیرامون منطقه مرکزی و دو بزرگراه برای نواحی در حال ساخت شهری و یک شبکه مترو با 7 خط بود که به وسیله شبکه اتوبوس رانی و تاکسی رانی تکمیل می شد .
یک سال بعد قانون تاسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه تصویب شد. عملیات اجرایی این طرح نیز از سال 56 آغاز شد اما طی سالهای 59 تا 65 به دلیل وقوع جنگ تحمیلی، این پروژه به طور کامل متوقف شد. پس از آن با پیگیریهای انجام شده از سوی آیتالله هاشمی رفسنجانی عملیات ساخت مترو بدون تخصیص ردیف بودجه و با استفاده از درآمد ناشی از صادرات مازاد نفت کوره پالایشگاه اصفهان و نیز صادرات سنگهای تزیینی، دوباره آغاز شد.
سال 74 قراردادی توسط مدیریت وقت شهرداری تهران عقد شد که طی آن برای خرید تجهیزات ثابت و متحرک اقدام می شد. در نهایت پس از کش و قوس های فراوان در شانزدهم اسفند 77 از خط 5 مترو تهران، حدفاصل صادقیه تا کرج بهره برداری شد. یک سال بعد، نیمه غربی این خط، حد فاصل ایستگاه صادقیه تا ایستگاه امام خمینی نیز بهرهبرداری شد. بخشی از خط یک متروی تهران نیز که ایستگاه میرداماد را به ایستگاه علیآباد متصل میکرد در سال ۱۳۸۰ به بهرهبرداری رسید. این خط بعداً در سال ۱۳۸۱ تا ایستگاه حرم مطهر در بهشت زهرا ادامه یافت. همچنین بخش شرقی خط دو متروی تهران بهتدریج در سالهای ۱۳۸۲، ۱۳۸۴ و ۱۳۸۵ به بهرهبرداری رسید.
از اواخر سال ۱۳۸۵، با افزایش مسافران و تعداد قطارها، بخشی جهت بهرهبرداری از بدنهٔ اصلی سازمان قطار شهری تهران و حومه جدا شده و با عنوان «شرکت بهرهبرداری راهآهن شهری تهران و حومه» به کار خود ادامه میدهد.
در حال حاضر نیز متروی تهران با چهار خط درون شهری و یک خط برون شهری در حال سرویس دهی است. تا پایان مهرماه سال ۱۳۹۲ حدود 160 کیلومتر از خطوط متروی تهران بهرهبرداریشدهاست. تعداد واگن های فعال در مترو تهران بیش از ۱۰۰۰ واگن است که روزانه بیش از ۳ میلیون مسافر را جابجا می کنند.
