مناطق آزاد و کریدورهای حمل‌ونقل؛ ظرفیتی راهبردی برای تبدیل چالش‌ها به فرصت‌های نو

مجید صیادنورد کارشناس مناطق آزاد در یادداشتی نوشت: مفهوم مناطق آزاد برآمده از جریان‌های جدید جهانی شدن اقتصاد لیبرال دموکراسی در تقابل با اقتصاد دولتی-سوسیالیستی (تابع تصمیمات گذاری مدیران دولتی) بلوک شرق است که از دهه هفتاد میلادی بعد از گذار کشور‌های تازه استقلال یافته از استعمار غرب در دهه‌های پنجاه و شصت قرن بیستم، سودای پوشیدن خلعت توسعه اقتصادی بین المللی شده غرب در برابر بلوک شرق را در سر می‌پروراندند؟!

از سویی، مفهوم، مصادیق و تنوع مناطق آزاد در این دوران برآمده از گسترش ادبیات همکاری‌های منطقه‌ای و منطقه گرایی در سطح بین المللی میان کشور‌هایی که دارای دو شاخص قرابت‌های جغرافیایی و مولفه‌های اقتصادی همپوشان (نه رقیب) بودند؛ را می‌توان از جمله مهمترین بن مایه‌های ایجابی ایجاد مناطق آزاد "داخل" و "مابین" کشور‌های مختلف، برشمرد.

تکمله این عوامل، متغیر وابسته‌ای تحت عنوان مزیت برآمده از موقعیت ترانزیتی-حمل و نقلی بود؛ متغیری که در بررسی میزان موفقیت مناطق آزاد شرق و غرب آسیا به مثابه عامل محرک، قابل اثبات است.

مناطق آزاد جمهوری اسلامی با هدف رفع عقب ماندگی‌های توسعه‌ای ناشی از جنگ و دوران پیش از انقلاب، و تحقق راهبرد‌های سیاست خارجی جمهوری اسلامی باهدف جذب سرمایه گذاران ایرانی خارج از کشور و شرکت‌های سرمایه گذاری خارجی به نظام اقتصادی-توسعه‌ای کشورمان اضافه شد.

در حالیکه مدل‌های موفق جهانی دارای مراحلی همچون تکمیل زیرساخت‌ها از سوی دولت، ثبات و ضمانت اجرای قوانین-مقررات و جریان مدیریتی بوده؛ در کشور عزیزمان سازمان‌های عامل در قامت مدیران اجرایی ایجاد یک منطقه آزاد عمل کردند. به این معنا که دولت ریالی جهت احداث زیرساخت‌های اولیه برای شروع به کار یک منطقه آزاد از خزانه عمومی کشور هزینه نکرد، موضوعی که باعث شد مناطق آزاد ایران در ادبیات توسعه و رفع عقب ماندگی‌های توسعه‌ای در دهه هفتاد و هشتاد شمسی دسته بندی شوند.

طرفه اینکه الگو‌های موفق مناطق آزاد در سطح جهانی در ادبیات همکاری‌های منطقه‌ای و جهانی شدن اقتصاد تعریف و تدقیق می‌شوند؛ موضوعی که محور اصلی ظرفیت مناطق آزاد برای ایفای نقش در معادلات دیپلماسی ترانزیتی و اقتصادی کشور‌های متبوع خود مورد بهره برداری قرار می‌گیرد.

مقدمه دوم ناسیه تاریخی و مسیر‌های ترانزیتی:

نیازی به واگویه کردن نقطه اوج ادبیات نظری جایگاه و موقعیت ژئوپلتیک ایران که خلاصه در گزاره هارتلند مکیندر نیست، اما نمی‌توان کتمان کرد طی حدود سه هزار سال حکمرانی انسان ایرانی در این گستره سرزمینی، ایران معروف به "چهار راه ارتباطی بودن مابین شرق و غرب عالم" می‌باشد.

در نقطه مقابل ایرانیان طی سده‌های متمادی از سمت مرز‌های سرزمینی غرب و شرق خود با ناامنی ناشی از تهاجمات اقوام تورانی و مغول در شرق تا حملات رومیان و عثمانی از غرب، مواجه شدند. مصادیق اثرگذاری آسیب پذیری نقاط مرزی را می‌توان در آمایش سرزمینی شهر‌های بزرگ ایران زمین طی چند هزارسال گذشته مشاهده کرد که از نمونه‌های آن می‌توان به انتخاب استخر فارس در دوران پیش از اسلام، و تغییر مکان پایتخت در دوران صفوی از تبریز به اصفهان، اشاره کرد.

این مشکله در ناسیه نظام حکمرانی ایرانی به یک نقطه ضعف در مواجه با توسعه سرحدات کشور منجر شد و توسعه نیافتگی دریاپایه کشورمان برخلاف سایر نقاط جهان را باید برهمین مبنا ارزیابی نمود. یکی از مهمترین مصادیق چنین راهبردی را می‌توان در مواجه با پادشاهی عثمانی مشاهده کرد، که صفویان با انسداد مسیر ترانزیتی به اروپا (در قالب جاده ابریشم و...) از غرب و جنوب کشور، راهگذر‌های حمل و نقلی-مسافری خود را به شمال و به ویژه بندر انزلی-بادکوبه و هشترخان تغییر دادند.

در دوران مدرن به جز تلاش‌های نادرشاه و اقدامات رضا شاه؛ از دهه چهل شمسی، محور تجارت ایران از مناطق شمالی به جنوب کشور منتقل شد. موضوعی که به دلیل حضور اتحاد جماهیر شوروی و تبدیل مناطق شرقی اروپا به بلوک شرق و توسعه تکنولوژیک ناوگان تجاری بین المللی رخ داد. نکته حائز اهمیت اینکه دوران رهبر شهید جمهوری اسلامی ایران، موضوع توسعه سواحل مکران و بهره گیری از تمام ظرفیت‌های آمایش سرزمینی در سواحل جنوبی کشور، و انتقال تمرکز توسعه‌ای از یک نقطه-خلیج فارس- به دریای عمان را شاهد بودیم، موضوعی که بعد از دوره هخامنشیان بار دیگر در اولویت قرار گرفت.

ایرانیان الگوساز بین المللی سازی تجارت

در یک مسیر چندهزار ساله ایرانیان سهم بسزایی در توسعه ادبیات و تجهیزات (تکنولوژی) دریانوردی تجاری-نظامی ایفا کردند که فارغ از مصادیق دوران باستان، اساساً تجارت ایرانیان زمینه گسترش اسلام در چین، جنوب شرق آسیا و نواحی جنوب شرقی آفریقا را فرآهم نمود. در نتیجه ایران و ایرانی فهم تجاری داشته و براین باور بوده که تجارت سهم و نقش مهمی در گسترش باور‌های مذهبی-اعتقادی، رونق توانمندی‌های صنعتی کشور و توسعه همکاری‌ها با دیگر ملل، برخوردار است.

مکمل این استدلال دستاورد‌های ایرانیان در توسعه مسیر تجاری شرق به غرب یا برعکس بود که تحت عنوان جاده ابریشم شناخته می‌شد.

جنگ رمضان: برافتادن هژمون بازمانده از قرن بیستم و ققنوس ضلع چهارم نظم نوین جهانی

جنگ رمضان اگرچه با شهادت رهبر عالیقدر و فرماندهان عالی رتبه و مدیران لایقی، چون شهید لاریجانی همراه بود، اما کشاکش این نبرد نامتقارن، برافتادن امریکا به عنوان هژمون بازمانده از قرن بیستم و برآمدن ققنوس وار جمهوری اسلامی ایران در قالب ضلع چهارم نظم نوین جهانی در قرن بیست و یکم ارزیابی می‌شود.

اگر تنهایی تاریخی و اثبات استراتژی خودبسندگی نظامی-امنیتی جمهوری اسلامی توسط رهبر شهیدمان نخستین دستاورد مقاومت در برابر تهاجم امریکایی-صهیونی بوده، دومین ماحصل این نبرد در حوزه ژئوپلتیکی و ژئواکونومی، تصریحی است بر لزوم تنوع بخشی به مسیر‌های تأمین کالا و صدور محصولات ایرانی به بازار‌های مبدأ و مقصد.

مسیر‌های ترانزیتی و فرصت‌های مناطق آزاد جهت تبدیل چالش‌های کنونی به فرصت‌هایی جدید

با تصویب مجمع تشخیص مصلحت نظام در اریبهشت ماه ۱۴۰۰ نسل سوم مناطق آزاد ایران تأسیس شد و براساس آن به جز دو استان خراسان شمالی و جنوبی، تمام استان‌های مرزی کشور دارای مرکزی جهت رژیم سازی همکاری‌های منطقه‌ای در قالب سرمایه گذاری‌های مشترک میان فعالین اقتصادی دو سوی مرز و کشور‌های دیگر تحت عنوان منطقه آزاد، شدند.

از سوی دیگر موقعیت جغرافیایی کشورمان که مبتنی بر تعدد کشور‌های همسایه بوده بهمراه زیرساخت‌های مناسب حمل و نقل ریلی-جاده‌ای جهت تأمین مواد اولیه واحد‌های تولیدی-صنعتی و کالا‌های اساسی، زمانی که با مزیت واقع شدن در مسیر‌های ترانزیت میان منطقه‌ای و میان قاره‌ای تجمیع می‌شود، با تکیه بر مزیت رقابتی قوانین-مقررات مناطق آزاد، بستر مناسبی جهت تبدیل چالش‌های ناشی از محدودیت‌های حمل و نقل کالا از مسیر‌های جنوبی به فرصتی برای استفاده از تنوع مسیر‌های حمل و نقلی سرزمینی جمهوری اسلامی ایران محسوب می‌شود.

براین اساس مهمترین مزیت‌های مناطق آزاد در بهره برداری حداکثری از مسیر‌های متنوع تأمین کالای اساسی و مواد اولیه واحد‌های تولیدی-صنعتی کشورمان از قرار ذیل است:

۱) از هشت منطقه آزاد نسل اول، پنج منطقه دریاپایه است، دو منطقه آزاد انزلی و مازندران (نسل سوم) در پهنه دریای کاسپین و مناطق آزاد ماکو (نسل دوم)، سرخس و اینچه برون مسیر‌های متنوعی را تشکیل می‌دهند.

۲) مناطق آزاد دارای زیرساخت‌های مناسب حمل و نقلی است ۰،

۳) برندینگ مناطق آزاد، با تکیه بر مزایا و معافیت‌های قانونی، نزدیکی به قوانین-مقررات بین المللی، ظرفیت مناطق آزاد برای ایجاد ارزش افزوده برای ایجاد وگسترش فعالیت‌های تجاری وتولیدی قابل توجه است.

۴) واقع شدن در مسیر کریدو‌های بین المللی عبوری از کشورمان یا نزدیکی به راهگذر‌های چندوجهی بین المللی.

۵) امکان ترسیم، ایجاد یا توسعه راهگذر‌های جدید حمل و نقلی مابین کشور‌های شرق، غرب یا مناطق آسیای میانه و شبه جزیره عرب یا حوزه آناتولی و جنوب آسیا.

۶) قابلیت تعیین منافع مشترک و سرفصل‌های همکاری میان منطقه‌ای مابین بلوک‌های اقتصادی اوراسیا، شانگهای، جنوب-جنوب شرق آسیا و اتحادیه عرب.

۷) مناطق آزاد دیجیتال و عبور از شاخص‌های مناطق آزاد سخت افزاری- بهره مندی از اراضی بیشتر برای جذب سرمایه گذاری فزون تر- بر جذب سرمایه گذاری‌های و شرکت‌های حوزه سایبری، ظرفیت و مزیت دیگر مناطق آزاد جمهوری اسلامی محسوب می‌شوند.

۸) مجموع مولفه‌های فوق زمینه کاهش هزینه‌های تمام شده انتقال کالا، مواد اولیه گرفته تا خودرو‌های سواری و سنگین (راهداری-حمل و نقل عمومی) به کشورمان، را فرآهم می‌کند و این مهم یعنی تقابل با سیاست‌های خصمانه امریکایی-صهیونی جهت افزایش هزینه‌های زندگی در جمهوری اسلامی ایران.

امید می‌رود با تکیه بر غلبه مولفه‌های استراتژیک در نگاه مدیران ارشد دولتی و تبعیت نمایندگان مجلس از این مهم، شاهد بهره برداری حداکثری از ظرفیت ها، فرصت‌ها و توانمندی‌های متنوع مناطق آزاد به عنوان مزیت رقابتی کشورمان در تهاجم دژخیمان صهیونی-امریکایی باشیم؛ چراکه مناطق آزاد یکی از اصلی‌ترین ستون‌های توسعه اقتصادی و اشتغالزایی داخلی، توسعه همکاری‌های منطقه‌ای و تعمیق وابستگی‌های متقابل کشورها-بلوک‌های منطقه به جمهوری اسلامی ایران محسوب می‌شوند.

انتهای پیام/