حملونقل ایران زیر فشار جنگ و رقابت منطقهای/ چهار شریان حیاتی چقدر تابآورند؟
به گزارش برنا، دادههای بینالمللی نشان میدهد راهآهن ایران سالانه حدود ۵۶ میلیارد تن-کیلومتر بار جابهجا میکند، اما حدود دو سوم این ظرفیت به مواد معدنی اختصاص دارد؛ به این معنا که ظرفیت بالقوه ریل برای بار کانتینری و عمومی هنوز به اندازه ظرفیت جغرافیایی کشور استفاده نمیشود.
جاده، ستون اصلی حمل بار
شبکه جادهای ایران از نظر گستردگی یکی از بزرگترین شبکههای منطقه است. برآوردهای بینالمللی حدود ۶۷ هزار کیلومتر راه اصلی و منطقهای را ثبت کردهاند و حدود ۹۵ درصد این مسیرها آسفالته گزارش شده است.
اما حجم بالای اتکای حملونقل به جاده، یک آسیب ساختاری ایجاد کرده است: هر اختلال در سوخترسانی، ناوگان کامیون، قطعات یدکی یا محورهای اصلی میتواند مستقیماً زنجیره تأمین را تحت تأثیر قرار دهد.
کارشناسان معتقدند مسئله ایران نباید صرفاً «ساخت جاده بیشتر» باشد؛ بلکه نگهداری راههای موجود، افزایش ایمنی، ایجاد مسیرهای موازی و اتصال مستقیم مراکز تولید، مرزها و بنادر باید در اولویت قرار گیرد.
ریل؛، ۵۶ میلیارد تن-کیلومتر ظرفیت، اما تمرکز سنگین بر معدن
ایران در حمل بار ریلی از بسیاری از کشورهای منطقه ظرفیت قابلتوجهی دارد. دادههای بانک جهانی حجم حمل بار راهآهن ایران را حدود ۵۶ میلیارد تن-کیلومتر در سال اعلام میکند؛ رقمی که در میان کشورهای بررسیشده، بالاترین سطح گزارششده است. با این حال، حدود ۶۶ درصد بار ریلی ایران را مواد معدنی تشکیل میدهد؛ بنابراین مشکل اصلی کمبود مطلق ظرفیت ریل نیست؛ مشکل، ترکیب بار و اتصال ناکافی ریل به بنادر، مراکز لجستیکی و مرزهاست.
به گفته کارشناسان، اگر همین ظرفیت موجود با توسعه پایانههای کانتینری، لکوموتیو، واگن باری و اتصال مستقیم بنادر به شبکه ریلی بهرهورتر شود، میتواند بخشی از بار کامیونها را جذب کند و همزمان مصرف سوخت و فشار بر جادهها را کاهش دهد.
دریا، مزیت بزرگ ایران و ریسک بزرگ منطقه
موقعیت دریایی ایران یک مزیت استراتژیک است، اما جنگ نشان داده که تجارت منطقهای تا چه اندازه به گلوگاههای دریایی وابسته است.
تنگه هرمز در شرایط عادی مسیر عبور حدود ۲۰ درصد جریان نفت جهان است. جنگ اخیر موجب اختلال شدید در تردد دریایی شد و کشورهای منطقه را به سمت افزایش ظرفیت بنادر و ایجاد مسیرهای جایگزین سوق داد. رویترز گزارش داده که عربستان در حال تقویت مسیرهای صادراتی در سواحل دریای سرخ و امارات در حال توسعه ظرفیت بنادر شرقی خود برای کاهش وابستگی به هرمز است.
این تحول برای ایران اهمیت ویژهای دارد؛ زیرا اگر کشورهای رقیب بتوانند مسیرهای جایگزین مطمئنتری ایجاد کنند، بخشی از تجارت منطقهای ممکن است برای همیشه از مسیرهای ایران فاصله بگیرد.
هوا، حساسترین بخش زنجیره حملونقل
حملونقل هوایی ایران بیش از هر بخش دیگر به دسترسی به هواپیما، موتور، قطعات و خدمات تعمیراتی بینالمللی وابسته است.
دادههای بانک جهانی که بر پایه آمار ICAO ارائه میشود، نشان میدهد شاخصهای مسافر و بار هوایی ایران در سالهای اخیر همچنان با محدودیتهای ساختاری روبهرو بوده است. آخرین دادههای قابلمقایسه بینالمللی برای بسیاری از شاخصهای هوایی نیز تا ۲۰۲۳ منتشر شدهاند؛ بنابراین برای وضعیت فعلی نباید اعداد قدیمی را بهعنوان آمار لحظهای ناوگان استفاده کرد.
کارشناسان معتقدند در شرایط بحران، اولویت هوانوردی ایران باید افزایش درصد هواپیماهای آمادهپرواز، ذخیره موتور و قطعات حیاتی، توسعه تعمیرات سنگین داخلی و ایجاد قراردادهای اجاره اضطراری باشد.
ترکیه، تبدیل جغرافیا به کریدور
ترکیه برای تبدیل موقعیت خود به درآمد ترانزیتی، سرمایهگذاری گستردهای روی اتصال ریلی و چندوجهی انجام داده است. نقطه قوت این کشور فقط تعداد جاده و خط آهن نیست؛ اتصال بنادر، راهآهن، جاده و مرزهای اروپایی در قالب یک شبکه واحد است.
ایران از نظر جغرافیایی میتواند مسیر کوتاهتری برای بخشی از تجارت آسیا ـ اروپا ارائه کند، اما کارشناسان معتقدند در بازار ترانزیت، کوتاهترین مسیر الزاماً برنده نیست؛ قابلیت اطمینان، زمان عبور، هزینه و ریسک سیاسی نیز تعیینکنندهاند.
عراق، ظهور یک رقیب ترانزیتی
عراق نیز در حال تبدیل زیرساخت حملونقل خود به یک ابزار اقتصادی است. بانک جهانی برای پروژه نوسازی و توسعه راهآهن این کشور ۹۳۰ میلیون دلار تأمین مالی تصویب کرده که حدود ۱٬۰۴۷ کیلومتر از شبکه ریلی را دربر میگیرد.
هدف، فقط بازسازی خطوط نیست؛ اتصال بنادر جنوبی عراق به بغداد و شمال کشور میتواند مسیر جدیدی میان خلیج فارس و ترکیه ایجاد کند.
به گفته کارشناسان، این پروژه برای ایران یک پیام مهم دارد: رقابت آینده فقط بر سر صادرات نیست، بلکه بر سر عبور کالا از خاک کشورها خواهد بود.
آذربایجان، رقابت از مسیر کریدور میانی
آذربایجان با تکیه بر کریدور میانی، تلاش کرده مسیر چین و آسیای مرکزی را از طریق دریای خزر، قفقاز و ترکیه به اروپا متصل کند.
مزیت ایران در این رقابت، دسترسی مستقیمتر به جنوب و اقیانوس هند است؛ اما ضعف احتمالی، نبود یک شبکه کاملاً یکپارچه و رقابتی میان بندر، ریل، جاده و مرز است.
پاکستان، گوادر و رقابت برای بار آسیایی
پاکستان با توسعه بندر گوادر و شبکه جادهای و ریلی مرتبط با کریدور اقتصادی چین ـ پاکستان، تلاش میکند بخشی از جریان تجارت آسیایی را جذب کند.
برای ایران، توسعه چابهار زمانی میتواند مزیت واقعی ایجاد کند که بندر به ریل، جاده، انبارهای لجستیکی و مرزهای شرقی متصل شود؛ در غیر این صورت، ظرفیت بندر به تنهایی کافی نیست.
عربستان، ساخت مسیرهای جایگزین
عربستان از جمله کشورهایی است که جنگ اهمیت مسیرهای جایگزین را برای آن افزایش داده است. رویترز گزارش داده کشورهای خلیج فارس سرمایهگذاری در خطوط لوله، بنادر و مسیرهای زمینی را برای کاهش وابستگی به هرمز سرعت دادهاند. عربستان نیز در حال تقویت ظرفیت انتقال نفت به سمت سواحل دریای سرخ است.
کارشناسان معتقدند این روند برای ایران یک هشدار است: اگر رقبا بتوانند ریسک حملونقل خود را کاهش دهند، حتی با هزینه بالاتر، ممکن است صاحبان کالا مسیرهای مطمئنتر را انتخاب کنند.
جنگ، آزمون واقعی تابآوری
جنگ نشان داد معیار قدرت حملونقل فقط تعداد کامیون، کیلومتر ریل یا ظرفیت بندر نیست؛ تعداد مسیرهای جایگزین و سرعت انتقال بار از یک شیوه حمل به شیوه دیگر اهمیت بیشتری دارد.
اگر یک بندر از مدار خارج شود، باید بندر دوم و سوم آماده پذیرش بار باشند؛ اگر یک محور جادهای آسیب ببیند، ریل باید بتواند بخشی از بار را جذب کند؛ و اگر مسیر دریایی مختل شود، شبکه زمینی باید ظرفیت اضطراری داشته باشد.
همین مفهوم «تابآوری شبکه» در ادبیات جدید حملونقل بینالمللی اهمیت بیشتری پیدا کرده است. بانک جهانی نیز تأکید میکند ضعف اتصال و یکپارچه نبودن شیوههای مختلف حملونقل میتواند باعث شود ریل، با وجود مزیت ذاتی، در برابر جاده رقابتپذیری خود را از دست بدهد.
کارشناسان، سه مسیر جایگزین برای کالاهای حیاتی
کارشناسان معتقدند ایران باید برای کالاهای حیاتی حداقل سه مسیر جایگزین تعریف کند؛ بهگونهای که اختلال در یک بندر، مرز یا محور، کل زنجیره تأمین را متوقف نکند.
به گفته کارشناسان، اولویت دوم باید اتصال واقعی چهار شیوه حمل باشد؛ یعنی بندر ـ ریل ـ جاده ـ فرودگاه در قالب یک شبکه لجستیکی واحد فعالیت کنند، نه چهار بخش جداگانه.
راهکار سوم، افزایش سهم ریل در حمل کانتینری است. ایران همین حالا حدود ۵۶ میلیارد تن-کیلومتر بار ریلی دارد؛ بنابراین افزایش بهرهوری شبکه موجود، در بسیاری از مسیرها میتواند سریعتر از ساخت خطوط جدید نتیجه دهد.
در بخش دریایی نیز کارشناسان توسعه همزمان ظرفیت بنادر جنوب، چابهار و بنادر خزر را ضروری میدانند تا کشور در زمان بحران به یک گلوگاه وابسته نباشد.
در بخش هوایی نیز ایجاد ذخایر قطعات و موتور، توسعه تعمیرات داخلی و قراردادهای اجاره اضطراری هواپیما باید در کنار نوسازی ناوگان دنبال شود.
شاخص واقعی موفقیت چیست؟
به گفته کارشناسان، سنجش عملکرد حملونقل نباید فقط با «کیلومتر جاده و ریل ساختهشده» انجام شود. شاخصهای مهمتر عبارتاند از زمان عبور کالا، هزینه حمل هر تن، سهم ریل از بار، زمان تخلیه و بارگیری بندر، ظرفیت کانتینری، نرخ آمادهبهکاری ناوگان و تعداد مسیرهای جایگزین در شرایط بحران.
ایران همچنان یکی از مهمترین موقعیتهای جغرافیایی منطقه را در اختیار دارد؛ اما برای تبدیل این موقعیت به درآمد ترانزیتی پایدار، چهار شریان جاده، ریل، دریا و هوا باید از چهار سیستم جداگانه به یک شبکه واحد و مقاوم در برابر جنگ، تحریم و اختلال تجاری تبدیل شوند.
انتهای پیام /
