مدنی: کریدور‌های ترانزیتی را برای جنگ با رژیم صهیونیستی تقویت کنیم

سیدطه‌حسین مدنی رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در گفت وگو با خبرنگار گروه اقتصادی خبرگزاری برنا، اظهار داشت: نبرد کریدور‌ها به بخش مهمی از رقابت‌های سیاسی، اقتصادی و نظامی میان کشور‌ها تبدیل شده است در حدی که حتی می‌توان پیدایش جریانات ناامن‌کننده مثل داعش و دامن زدن به آن را هم در همین چهارچوب تحلیل کرد؛ بنابراین در شرایطی که رژیم صهیونیستی در وهله اول به اشغالگری سرزمین‌های فلسطین ادامه داده و دست به کشتار مردم غزه و ترور رهبران و شخصیت‌های جبهه مقاومت زده و در ابعاد پنهان (از جمله کریدورها) به اقدامات خصمانه برای انزوای اقتصادی و سیاسی ایران می‌پردازد؛ ایران باید با ایجاد همگرایی در میان کشور‌های منطقه، برای تقویت کریدور‌های ترانزیتی تمام تلاش خود را به کار ببند.

مدنی ادامه داد: کریدور‌ها می‌توانند با افزایش مراودات اقتصادی و سیاسی با کشور‌های همسایه و جهان برای ایران اثرات ضد تحریمی به دنبال داشته باشند. ایران با در اختیار داشتن شاهراه‌های بین‌المللی حمل کالا و بار، می‌تواند قدرت اثرگذاری و چانه‌زنی خود را در فضای بین‌الملل بهبود ببخشد. عبور مسیر‌های بین‌المللی از خاک کشور ما خود به خود به توسعه بیشتر مناطق ترانزیتی منجر خواهد شد و در نهایت کریدور‌های بین‌المللی به یک منبع مهم درآمد ارزی برای کشور تبدیل خواهد شد. در این شرایط ایران می‌تواند پیروز نبرد کریدور‌ها باشد.

نبرد کریدورها؛ IMEC در برابر شمال-جنوب

وی خاطرنشان کرد: اگر بخواهیم به صورت مصداقی به این جنگ پنهان بپردازیم می‌توان به کریدور هند-اروپا با نقش‌آفرینی رژیم صهیونیستی اشاره کرد. این مسیر تحت عنوان کریدور IMEC کلیدی‌ترین کریدوری است که رژیم صهیونیستی در آن به عنوان جزئی از مسیر و بندر مطرح است و قرار است هند را به اروپا وصل کند.

مدنی افزود: این کریدور از بنادر هند آغاز و با طی مسیر دریایی به امارات و با مسیر ریلی و جاده از عربستان سعودی، اردن، سرزمین‌های اشغالی گذشته و از طریق بندر عسقلان (به عبری اَشکِلون) مجدداً به دریا و سپس با رسیدن به یونان به اروپا متصل می‌شود. جالب است بدانید در بنیان‌گذاران این مسیر نام کشورهایی، چون ایالات متحده آمریکا، فرانسه، آلمان و ایتالیا به چشم می‌خورد که به ظاهر برخی در مسیر نبوده و برخی دیگر صرفاً مصرف کننده کالا یا انرژی حمل و جابجاشده در این مسیر هستند. وجود کشور‌هایی مثل آمریکا در میان بنیان‌گذاران این کریدور به عمق استراتژیک حمل و نقل اشاره دارد و مخالفت‌های چین، روسیه، ایران، ترکیه و سوریه با احداث این کریدور، خود نشانی بیشتر بر اهمیت سیاسی و اقتصادی این دالان‌های اقتصادی است.

تضعیف IMEC با تقویت کریدور شمال-جنوب

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در ادامه به کریدور رقیب IMEC با نقش‌آفرینی ایران اشاره و خاطرنشان کرد: کریدور جنوب-شمال مسیر مهم دیگری است که ایران در آن نقش کلیدی دارد و در طول این سال‌ها، کشور‌های رقیب و دشمن در چهارچوب جنگ کریدور‌ها سعی در تضعیف جایگاه ایران داشته‌اند.

مدنی ادامه داد: این کریدور به دنبال برقراری اتصال ترانزیتی میان هند-ایران-روسیه است. این مسیر که توافقنامه آن در سال ۱۳۷۹ به امضای این سه کشور رسید؛ نقش ایران را در ترانزیت بین‌المللی ارتقا، دسترسی روسیه به آب‌های آزاد را تسهیل و تجارت هند با اروپا را به جای مسیر ۱۶ هزار کیلومتری کانال سوئز، از طریق ایران و روسیه به هفت هزار کیلومتر و زمان را ۴۰ درصد و هزینه را ۳۰ درصد کاهش می‌دهد.

وی افزود: ترانزیت در این مسیر برای ایران می‌تواند به ازای هر ۱۰۰ تن بار ۱۰ شغل مستقیم و ۵۰ شغل غیرمستقیم ایجاد کند و با رسیدن به ظرفیت ۳۰ میلیون تنی، سالانه ۲۰ میلیارد دلار درآمد ارزی نصیب ایران کند. اما به دلیل وجود حلقه‌های مفقوده‌ای، چون خط آهن رشت-آستارا و مشکلات اساسی در راه‌آهن سراسری ایران این اهداف آن طور که باید محقق نشده و ظرفیت‌های عظیم ما در این بخش مغفول مانده است.

هفت مسیر و هفت جبهه نبرد با رژیم صهیونیستی

مدنی خاطرنشان کرد: جنگ امروز رژیم صهیونستی در کریدور‌ها دست کمی از نبرد در جبهه نظامی ندارد و ما باید با این دید به هفت مسیر مهم ترانزیتی و مشکلات آن نگاه کنیم. این هفت مسیر شامل آستارا-بندرعباس، جلفا-بندرعباس، رازی-بندرعباس، سرخس-بندرعباس، اینچه‌برون-بندرعباس، اینچه‌برون- شاهرود – طبس و امیرآباد-بندرعباس است.

وی ادامه داد: نگاه جزئی‌تر به وضعیت این مسیر‌های کریدور‌های شمال-جنوب حاکی از عملکرد بسیار پایین‌تر از ظرفیت واقعی به دلیل مشکلات اساسی در راه آهن است. مثلاً در محور آستارا-بندرعباس ظرفیت تخلیه و بارگیری می‌تواند تا دو میلیون تن در سال برسد، اما به دلیل عدم توسعه خط ریلی رشت-آستارا، عملکرد واقعی آن کمتر از ۳۵ درصد است.

مدنی افزود: مسیر جلفا-بندرعباس هم که تا پیش از جنگ آذربایجان و ارمنستان به روسیه متصل و سالانه سه میلیون تن بار در آن جابجا می‌شد؛ در خلال جنگ ۳۵ کیلومتر از مسیر در کشور ارمنستان تخریب و به دلیل نبود پیگیری مؤثر برای هماهنگی کشور‌های مسیر و مقصد جهت امضای تفاهم نامه با مشکل مواجه شده است.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: مسیر دیگری که در این کریدور وجود دارد؛ رازی-بندرعباس است که می‌تواند سالانه چهار میلیون تن بارگیری داشته باشد و مسیر مناسبی برای ارتباط میان هند و کشور‌های حاشیه خلیج فارس با اروپا محسوب می‌شود؛ اما به دلیل عدم کشش در گلوگاه‌هایی، چون زنجان-قزوین و قم-تهران و تخریب بخشی از زیرساخت‌های ریلی ترکیه بر اثر زلزله، در حال حاضر فقط با ۲۵ درصد ظرفیت فعال است. برای بهره‌برداری کامل از این مسیر، ایران باید علاوه بر توسعه زیرساخت‌ها در گلوگاه‌های مذکور، با کشور ترکیه به عنوان قسمتی از این مسیر رایزنی داشته و با کشور‌های مبدا و مقصد نیز مذاکره و برای آنها فرصت‌های تجاری را آماده و عرضه نماید.

مدنی ادامه داد: مسیر سرخس – بندرعباس محور دیگری از کریدور شمال-جنوب است که ۸۰ درصد ترانزیت ریلی ایران را به خود اختصاص داده است، اما همچنان سه میلیون تن ظرفیت استفاده نشده دارد. این مسیر نزدیک‌ترین نقطه به معادن شرق و جنوب روسیه و منابع گوگرد ترکمنستان است، اما به دلیل مازاد تقاضای حمل بار در مسیر طبس-جندق، یک گلوگاه ظرفیتی در آن ایجاد شده که به دو خطه شدن این قسمت نیاز دارد.

وی گفت: محور اینچه‌برون – بندرعباس هم بخش دیگری از کریدور شمال-جنوب است که با وجود چهار میلیون تن ظرفیت در سال کمتر از هشت درصد بهره‌برداری می‌شود. این مسیر موقعیت بسیار مناسبی به خصوص نسبت به معادن زغال سنگ روسیه و گوگرد ترکمنستان دارد، اما گلوگاه ظرفیتی قم-تهران و عدم توسعه آن باعث ایجاد محدودیت در این مسیر شده است. البته این مسیر به دلیل صعب‌العبور بودن نیاز به کشنده‌های قدرتمند دارد که ایران این نوع کشنده‌ها را در اختیار ندارد. خط ریلی اینچه‌برون- شاهرود – طبس هم در این کریدور نیاز به توسعه بیشتر دارد.

مدنی ادامه داد: محور بندر امیرآباد- بندرعباس هم در کریدور شمال-جنوب می‌تواند ایران را بدون واسطه به روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان متصل کند. ظرفیت این مسیر ۵.۷ میلیون تن است، اما به دلیل نیاز به کشنده قدرتمند و گلوگاه قم-تهران، عملکرد آن از ۳۰ درصد فراتر نرفته است.

نقش بندر چابهار در مبارزه اقتصادی با رژیم صهیونیستی

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در ادامه گفت: علاوه بر مشکلاتی که در بالا گفته شد؛ یکی از مشکلات اساسی، منتهی شدن همه این مسیر‌ها به بندرعباس است که با محدودیت‌های شدیدی مواجه است؛ بنابراین برای حل این چالش به اضافه شدن بندری، چون چابهار نیاز داریم. چابهار به عنوان یک بندر اقیانوسی در فاصله کوتاه‌تری با هند به عنوان یکی از اصلی‌ترین مبادی ترانزیتی قرار دارد و در آن امکان پهلوگیری کشتی‌های ۷۰ هزار تنی اقیانوس‌پیما هم وجود دارد، اما به دلیل عدم تکمیل خط ریلی ۶۰۰ کیلومتری چابهار-زاهدان امکان استفاده حداکثری از آن فراهم نشده است.

وی در پایان تصریح کرد: حاکم بودن چنین وضعیتی در مسیر‌های کریدوری به هیچ وجه تناسبی با وضعیت جنگی که در بخش حمل و نقل بین‌المللی ترسیم شده ندارد. دولت جدید باید با دید اقتصادی، سیاسی، امنیتی و نظامی و با همکاری همه نهاد‌ها و به کارگیری همه ظرفیت‌ها و جلب همکاری منطقه‌ای برای توسعه سریع این مسیر‌ها تلاش کند تا کشور از این نبرد سربلند خارج شود.

انتهای پیام/