هزینه حمل دریایی در مسیر صعودی/ تولیدکنندگان چشم‌انتظار ثبات در زنجیره تأمین

به گزارش برنا،  هرگونه افزایش در هزینه حمل، نه‌تنها قیمت واردات مواد اولیه را افزایش می‌دهد، بلکه به‌صورت زنجیره‌ای بر هزینه تولید، قیمت مصرف‌کننده و حتی رقابت‌پذیری کالا‌های ایرانی در بازار‌های صادراتی اثر می‌گذارد. با این حال، کارشناسان معتقدند شدت این اثر به مدت زمان تداوم محدودیت‌ها، نحوه مدیریت زنجیره تأمین و سیاست‌های حمایتی دولت بستگی دارد.

جهش ۳۰۰ درصدی کرایه حمل

مقایسه هزینه‌های حمل‌ونقل نشان می‌دهد کرایه حمل یک کانتینر که پیش از بروز محدودیت‌های اخیر به طور متوسط بین ۳ تا ۴ هزار دلار بود، اکنون در برخی مسیر‌ها به حدود ۱۴ هزار دلار رسیده است. این یعنی هزینه حمل بین ۲۵۰ تا ۳۷۰ درصد افزایش یافته و در عمل واردکنندگان برای جابه‌جایی همان حجم کالا باید نزدیک به چهار برابر گذشته هزینه پرداخت کنند.

این افزایش زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که بدانیم در بسیاری از صنایع، مواد اولیه و کالا‌های واسطه‌ای به‌طور مستمر وارد کشور می‌شود و حتی افزایش چند هزار دلاری هزینه حمل، می‌تواند میلیون‌ها دلار به هزینه سالانه بنگاه‌های بزرگ اضافه کند.

وابستگی بالای تجارت ایران به دریا

بر اساس آمار‌های سازمان بنادر و دریانوردی، بیش از ۸۵ درصد تجارت کالایی ایران از نظر وزن و حدود ۷۰ درصد از نظر ارزش از طریق حمل‌ونقل دریایی انجام می‌شود. همچنین نزدیک به ۹۰ درصد واردات کالا‌های اساسی، نهاده‌های دامی، غلات، روغن خام و بخش قابل توجهی از مواد اولیه صنایع از بنادر جنوبی وارد کشور می‌شود.

این آمار نشان می‌دهد هرگونه اختلال در مسیر‌های دریایی، بیش از آنکه یک مسئله حمل‌ونقلی باشد، به موضوعی اقتصادی و تولیدی تبدیل می‌شود؛ زیرا بخش بزرگی از زنجیره تأمین صنایع به این مسیر وابسته است.

سهم حمل در قیمت تمام‌شده کالا چقدر است؟

کارشناسان اقتصادی می‌گویند پیش از افزایش اخیر، هزینه حمل برای بسیاری از کالا‌های وارداتی بین ۵ تا ۸ درصد ارزش کالا بود، اما اکنون در برخی محموله‌ها این سهم به ۲۰ تا ۳۰ درصد رسیده است.

برای مثال، اگر ارزش یک محموله ۱۰۰ هزار دلار باشد، هزینه حمل آن پیش‌تر حدود ۴ هزار دلار بود، اما اکنون ممکن است به ۱۴ هزار دلار برسد. در چنین شرایطی، تنها از محل کرایه حمل، هزینه واردات حدود ۱۰ درصد افزایش پیدا می‌کند؛ رقمی که در نهایت به بهای تمام‌شده تولید منتقل خواهد شد.

مقایسه با دوران کرونا

بازار جهانی حمل‌ونقل پیش از این نیز تجربه جهش قیمت را پشت سر گذاشته است. در سال‌های ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲ همزمان با شیوع کرونا، شاخص جهانی کانتینر (WCI) نسبت به قبل از همه‌گیری تا بیش از ۴۰۰ درصد افزایش یافت و در برخی مسیر‌های آسیایی، هزینه حمل به بیش از ۱۵ هزار دلار رسید.

اکنون اگرچه دلیل افزایش هزینه‌ها متفاوت است، اما از نظر میزان رشد قیمت، شباهت‌هایی میان شرایط فعلی و دوران کرونا مشاهده می‌شود. تفاوت اصلی این است که امروز علاوه بر افزایش نرخ حمل، محدودیت در دسترسی به برخی مسیر‌ها نیز زمان تأمین کالا را طولانی‌تر کرده است.

کدام صنایع آسیب‌پذیرتر هستند؟

بررسی‌ها نشان می‌دهد صنایع غذایی، دارویی، شیمیایی، پتروشیمی پایین‌دست، لاستیک و پلاستیک، لوازم خانگی، قطعه‌سازی خودرو و تجهیزات صنعتی بیشترین وابستگی را به واردات مواد اولیه دارند.

در مقابل، صنایعی مانند سیمان، کاشی و سرامیک، فولاد و معادن که بخش عمده مواد اولیه خود را از داخل کشور تأمین می‌کنند، اثر مستقیم کمتری از افزایش هزینه حمل می‌پذیرند؛ هرچند تجهیزات، قطعات یدکی و ماشین‌آلات این صنایع نیز وارداتی است و در بلندمدت از افزایش هزینه لجستیک بی‌تأثیر نخواهند بود.

فشار بر سرمایه در گردش واحد‌های تولیدی

یکی از مهم‌ترین تبعات افزایش هزینه حمل، رشد نیاز بنگاه‌ها به سرمایه در گردش است. اگر یک واحد تولیدی پیش از این برای واردات ۵۰ کانتینر حدود ۲۰۰ هزار دلار هزینه حمل پرداخت می‌کرد، اکنون برای همان تعداد کانتینر باید نزدیک به ۷۰۰ هزار دلار بپردازد؛ یعنی تنها از محل حمل‌ونقل، نیاز ارزی آن حدود ۵۰۰ هزار دلار افزایش یافته است.

همین موضوع می‌تواند نقدینگی بنگاه‌ها را تحت فشار قرار دهد و زمان سفارش‌گذاری مواد اولیه را طولانی‌تر کند.

مسیر‌های جایگزین تا چه اندازه کارآمد هستند؟

کارشناسان معتقدند مسیر‌های زمینی، ریلی و کریدور‌های منطقه‌ای می‌توانند بخشی از تجارت را پوشش دهند، اما از نظر ظرفیت، سرعت و هزینه، جایگزین کامل حمل دریایی نیستند. حمل دریایی همچنان ارزان‌ترین شیوه جابه‌جایی کالا‌های حجیم در تجارت بین‌الملل محسوب می‌شود و به همین دلیل، انتقال بخش عمده بار به مسیر‌های دیگر، هزینه لجستیک را به طور محسوسی افزایش می‌دهد.

چشم‌انداز تجارت و تولید

فعالان اقتصادی معتقدند در کوتاه‌مدت، استفاده از ذخایر مواد اولیه و مدیریت موجودی انبار‌ها می‌تواند از بروز اختلال در تولید جلوگیری کند، اما اگر افزایش هزینه‌های حمل ادامه‌دار باشد، فشار بر سرمایه در گردش بنگاه‌ها، رشد هزینه تولید و کاهش حاشیه سود واحد‌های صنعتی اجتناب‌ناپذیر خواهد بود.

با این حال، تجربه سال‌های گذشته نشان داده است که توسعه کریدور‌های ترانزیتی، انعقاد قرارداد‌های بلندمدت حمل، تنوع‌بخشی به مبادی وارداتی و تسهیل فرآیند‌های گمرکی می‌تواند بخشی از این فشار را جبران کند. از همین رو، بسیاری از کارشناسان معتقدند در کنار مدیریت شرایط موجود، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌ونقل و تقویت مسیر‌های جایگزین باید به یکی از اولویت‌های اصلی سیاست‌گذاری تجاری کشور تبدیل شود.

انتهای پیام/