پول عوارض کجاست؟ / ۷همت عوارض در بنبست وصول
به گزارش برنا، در سال ۱۴۰۵ حدود ۴ هزار کیلومتر طرح آزادراهی در پیوست قانون بودجه کشور قرار دارد که از این میزان، ۳۲۶۸ کیلومتر آزادراه به بهرهبرداری رسیده و حدود ۷۵۰ کیلومتر نیز در دست اجرا یا مطالعه است. همچنین ۷۸۵ کیلومتر آزادراه در قالب ۱۳ پروژه با مشارکت بخش خصوصی در حال اجراست و ارزش این پروژهها حدود ۳۷۵ هزار میلیارد تومان برآورد شده است.
آزادراهها پول میسازند، اما پول به پروژه برنمیگردد
هوشنگ بازوند، معاون وزیر راه و شهرسازی، درباره وضعیت آزادراهها گفته است حدود ۷ هزار میلیارد تومان عوارض وصول نشده و همین مسئله شرایط اقتصادی برخی آزادراهها را دشوار کرده است.
این رقم زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که بدانیم آزادراه پس از افتتاح نیز یک پروژه پرهزینه باقی میماند. جاده باید دائماً تعمیر شود، تجهیزات ایمنی و ترافیکی نگهداری شوند و پلها، تونلها و روسازی مسیر تحت مراقبت قرار گیرند.
بنابراین درآمد عوارض فقط سود سرمایهگذار نیست. بخشی از این درآمد باید هزینه زنده نگه داشتن خود آزادراه شود.
اگر پول عوارض با تأخیر وصول شود، هزینهها متوقف نمیشوند. تعمیرکار، پیمانکار، تجهیزات و عملیات نگهداری همچنان هزینه دارند و همین موضوع میتواند نقدینگی پروژه را تحت فشار قرار دهد.
مسئله اصلی نرخ عوارض نیست، نرخ وصول است
افزایش عوارض در نگاه نخست میتواند راهی برای جبران رشد هزینههای آزادراه باشد، اما کارشناسان معتقدند افزایش نرخ زمانی اثر اقتصادی دارد که درآمد تعیینشده واقعاً وصول شود.
به بیان دیگر، میان «عوارض روی کاغذ» و «درآمد واردشده به حساب پروژه» فاصله وجود دارد.
اگر این فاصله بزرگ شود، افزایش نرخ نیز الزاماً به افزایش درآمد واقعی منجر نمیشود.
از همین منظر، رقم ۷ هزار میلیارد تومان یک شاخص مهم برای بررسی اقتصاد آزادراههاست. این رقم نشان میدهد بخشی از منابعی که باید در چرخه نگهداری و بهرهبرداری قرار بگیرد، هنوز به پروژه بازنگشته است.
به گفته کارشناسان، برای سرمایهگذار آزادراهی، مهمترین مسئله فقط میزان سود نیست؛ قابل پیشبینی بودن درآمد اهمیت اساسی دارد.
ساخت آزادراه سرمایه زیادی میخواهد و بازگشت این سرمایه معمولاً در یک دوره کوتاه اتفاق نمیافتد. بنابراین سرمایهگذار باید بتواند برای سالهای آینده درباره میزان تردد، نرخ عوارض، هزینه نگهداری و درآمد پروژه برآورد داشته باشد.
وقتی عوارض وصولنشده انباشته میشود، بخشی از این پیشبینیپذیری از بین میرود.
در نتیجه سرمایهگذار ممکن است برای پذیرش چنین ریسکی، بازده بیشتری مطالبه کند یا سرمایه خود را به فعالیتهایی منتقل کند که دوره بازگشت کوتاهتر و جریان نقدی مطمئنتری دارند.
آزادراهسازی زیر فشار هزینه
افزایش هزینه مصالح، تجهیزات، ماشینآلات، دستمزد و تأمین مالی، هزینه تمامشده پروژههای زیربنایی را بالا میبرد.
در چنین شرایطی، اگر درآمد پروژه متناسب با هزینهها رشد نکند، حاشیه اقتصادی سرمایهگذاری کاهش پیدا میکند.
کارشناسان معتقدند آزادراهها از این نظر در موقعیت حساسی قرار دارند، زیرا امکان کاهش شدید هزینههای نگهداری وجود ندارد. اگر تعمیرات به تعویق بیفتد، استهلاک مسیر بیشتر میشود و هزینه بازسازی در آینده میتواند افزایش پیدا کند.
بنابراین کاهش درآمد واقعی آزادراه ممکن است در ابتدا فقط یک مشکل حسابداری به نظر برسد، اما در ادامه خود را در کیفیت زیرساخت نشان دهد.
تجربه جهانی، عوارض بخشی از یک زنجیره مالی است
بررسی تجربه پروژههای عوارضی در کشورهای مختلف نشان میدهد عوارض زمانی میتواند منبع مالی پایدار باشد که سه حلقه همزمان کار کنند؛ تردد، وصول و نگهداری.اگر تعداد خودرو کمتر از پیشبینی باشد، درآمد کاهش پیدا میکند.اگر عوارض وصول نشود، حتی تردد بالا نیز الزاماً درآمد متناظر ایجاد نمیکند. و اگر درآمد برای نگهداری کافی نباشد، کیفیت دارایی جادهای در معرض فشار قرار میگیرد.
گزارشهای بینالمللی در سال ۲۰۲۵ نیز بر اهمیت تأمین مالی پایدار نگهداری راهها، مدیریت داراییهای جادهای و طراحی درست سازوکارهای مشارکت بخش خصوصی تأکید داشتهاند.
افزایش عوارض بدون اصلاح وصول کافی نیست
کارشناسان معتقدند افزایش عوارض باید بخشی از یک مدل اقتصادی جامع باشد، نه تنها ابزار جبران کسری درآمد.
اگر نرخ عوارض بالا برود اما بدهیهای کاربران همچنان وصول نشود، فشار مالی پروژه باقی خواهد ماند.از طرف دیگر، افزایش بیش از اندازه نرخ میتواند هزینه استفاده از آزادراه را بالا ببرد و رفتار سفر را تغییر دهد.
بنابراین سیاستگذار باید میان هزینه واقعی نگهداری، توان پرداخت کاربران، میزان تردد و بازگشت سرمایه تعادل برقرار کند.
۷ همت، هشدار برای پروژههای آینده
مهمترین پیام رقم ۷ هزار میلیارد تومان شاید مربوط به آزادراههای موجود نباشد، بلکه به پروژههایی مربوط شود که هنوز ساخته نشدهاند.
سرمایهگذار پیش از ورود به یک پروژه جدید، تجربه پروژههای قبلی را بررسی میکند. اگر وصول درآمد در پروژههای موجود با مشکل مواجه باشد، طبیعی است که ریسک سرمایهگذاری در پروژههای بعدی بیشتر ارزیابی شود.
به گفته کارشناسان، این وضعیت میتواند دولت را با یک دوراهی مواجه کند؛ یا باید شرایط سرمایهگذاری بخش خصوصی را جذابتر کند یا سهم بیشتری از منابع عمومی را برای توسعه آزادراهها اختصاص دهد.
در شرایط محدودیت منابع مالی، گزینه دوم نیز ساده و کمهزینه نخواهد بود.
راهکار از وصول شروع میشود
اصلاح اقتصاد آزادراهها از نگاه کارشناسان، پیش از هر چیز به یک نظام منسجم وصول نیاز دارد.
ثبت دقیق بدهی، اطلاعرسانی به کاربر، تسهیل پرداخت، پیگیری مطالبات و ایجاد سازوکار مؤثر برای جلوگیری از انباشت بدهی میتواند بخشی از منابعی را که اکنون از چرخه مالی پروژه خارج مانده، به آزادراه بازگرداند.
در مرحله بعد، نرخ عوارض باید با هزینه واقعی نگهداری و مدل بازگشت سرمایه هماهنگ شود.
همچنین لازم است قراردادهای مشارکت به گونهای طراحی شوند که ریسک میان دولت و سرمایهگذار به شکل متوازن توزیع شود.
آزادراه بدون پول پایدار، زیرساخت پایدار نیست
آزادراه فقط یک جاده آسفالته نیست؛ یک دارایی اقتصادی است که برای سالهای طولانی باید هزینه تولید کند.
اگر منابع نگهداری آن منظم نباشد، استهلاک افزایش پیدا میکند. اگر درآمد قابل پیشبینی نباشد، سرمایهگذار عقب مینشیند و اگر سرمایهگذار عقب بنشیند، فشار بیشتری بر منابع عمومی وارد میشود.
از این منظر، ۷ هزار میلیارد تومان عوارض وصولنشده را باید فراتر از یک بدهی مالی دید. این رقم نشانه شکافی است که میان هزینه واقعی زیرساخت و سازوکار تأمین مالی آن ایجاد شده است.
اقتصاد آزادراه زمانی پایدار میشود که پول از سه مرحله بدون وقفه عبور کند؛ کاربر عوارض را بپردازد، درآمد به پروژه بازگردد و پروژه بتواند با همان درآمد هزینه نگهداری و بازگشت سرمایه را تأمین کند.
اکنون انباشت ۷ هزار میلیارد تومان عوارض وصولنشده نشان میدهد این زنجیره با اختلال روبهرو است. به گفته کارشناسان، حل این مسئله صرفاً با افزایش نرخ عوارض امکانپذیر نیست و باید همزمان نظام وصول، مدل سرمایهگذاری و نحوه تأمین هزینههای نگهداری اصلاح شود.
