صنعت خودروسازی ایران می‌تواند نوک پیکان تحول اقتصادی باشد / بررسی راهبرد جایگزین برای تحول در خودروسازی سنگین و سواری
صنایع خودوسازی سواری و سنگین ایران شاید از خیلی از نمونه‌های مشابه و برندهایی که امروزه در دنیا مطرح و شناخته شده‌اند قدیمی‌تر است. اما متاسفانه مشاهده می‌کنیم که این صنعت در ایران امروز با مشکلات بسیاری درگیر است که باعث شده هم تولید کننده اغلی زیان‌ده باشد و هم مصرف کننده از کیفیت و قیمت آن ناراضی باشد. حتی صنعت خودروسازی سنگین داخلی که به مراتب از مزیت‌های بیشتری نسبت به خودروی سواری برخوردار است نیز درگیر همین مسائل است.
به گزارش برنا، در چنین فضایی دو نگاه عمده به آینده صنایع خودروسازی ایران وجود دارد: نخست دیدگاهی که معتقد است خودروسازی ایران هرگز به وضعیت مطلوب نخواهد رسید و بهتر است با آزادی واردات خودروی سبک و سنگین به سمت حذف آن برویم. دیدگاه دوم معتقد است باید به هر قیمت شده ولو با وضعیت فعلی به حمایت از تولیدات داخلی ادامه داد. در این میان دیدگاه سومی نیز وجود دارد که معتقد است با تغییراتی در جهت‌گیری سیاست‌گذاری و در نظر گرفتن واقعیت‌ها می‌توان اصلاحات اساسی در این صنعت انجام داد و موجبات تحول آن را فراهم کرد.
در این خصوص با امیرعلی امیری، کارآفرین و تحلیل‌گر اقتصادی، به گفتگو نشسته‌ایم. وی که خود از فعالان و سرمایه‌گذاران باسابقه در این صنعت است در خصوص رویه فعلی سیاست‌گذاری در صنعت خودرو و تفاوت خودروسازی سنگین و تجاری به خبرگزاری برنا گفت: صنایع خودروسازی سواری و سنگین تفاوت زیادی با یکدیگر دارند. تولید خودروی سنگین ساده‌تر است و نیاز به سرمایه کمتری دارد. هر خودروی سنگین طراحی بسیار ساده‌ای دارد که شامل یک باکس و شاسی که بیشتر سطح آن لخت بوده و یک متصل‌کننده به بار است. اما در یک سواری از ابتدا تا انتها روی ساشی کارسازی می‌شود که دارای قطعات زیادی است و قالب‌های زیادی نیاز دارد و بنابر این نیاز به سرمایه‌گذاری بیشتری دارد.
معمولا سیاست‌گذاری در این حوزه یکسان است اما مشکل خودروسازی سنگین در عرصه سیاست‌گذاری، این یکسان بودن سیاست‌ها نیست، بلکه ریشه در نوع نگاهی دارد که سیاست‌گذاری از آن نشأت می‌گیرد و در این خصوص تفاوتی بین صنایع خودروی سنگین و سواری نیست. در حال حاضر سیاست‌ها بر اساس مفروضاتی تدوین می‌شوند که واقعیت ندارد یا بسیار دور از ذهن است و اصلی‌ترین آن مربوط به حجم بازار داخلی و تیراژ کمینه برای سوددهی است. برای مثال در خودروسازی سنگین تیراژ کمینه مورد نیاز برای سوددهی باید بین 45 تا 60 هزار دستگاه باشد، اما میزان تقاضای بازار ایران در سال بیشتر از 20 هزار دستگاه در سال کشش ندارد. لذا برای رسیدن به چنان حجمی شرکت‌ها نیاز به صادرات موفق دارند و می‌دانیم که در حال حاضر در عرصه صادرات در این صنعت حرفی برای گفتن نداریم.
چرا قدرت صادرات وجود ندارد؟
به این دلیل که در حال حاضر رقابت در عرصه جهانی در این صنعت بسیار شدید است و میزان تولید و شبکه توزیع برندهای مختلف بسیار ریشه‌دارتر و قدرتمندتر از آنی است که ما امکان رقابت پیدا کنیم. برای نمونه شرکت‌هایی مانند ولو و مرسدس بنز تیراژ بسیار بالایی در بازار جهانی دارند که گاه به 200هزار دستگاه می‌رسد و یا شرکت چینی دانگ فنگ تنها در بازار داخلی چین تیراژ 90هزارتایی را تجربه کرده است. برندهای ایرانی در حال حاضر توانی برای رقابت در چنین بازارهای بین‌المللی ندارند. بنابر این دیدگاه ما باید تغییر کند.
این دیدگاه در چه جهتی باید تغییر کند؟ منظور شما رفتن به سمت واردات است؟
خیر به هیچ وجه تعطیلی صنعت تولید خودرو در داخل چه از نظر اقتصادی و چه از منظر منافع ملی مطلوب نیست، اما همانطور که گفتم نگاه باید تغییر کند و خودروسازی داخلی با تمام صنایع وابسته به آن باید به زنجیره‌های تولید و پخش بین‌المللی متصل شود. نگاه فعلی این است که ما باید به نقطه‌ای برسیم که صفر تا صد یک کشنده سنگین را در داخل تولید کنیم و همه سیاست‌ها بر این مبنا تدوین می‌شود. یک نگاه مخالف هم وجود دارد که می گوید ما باید خودروسازی داخلی را تعطیل کنیم و برویم به سمت واردات. اما به اعتقاد من راه میانه‌ای وجود دارد و آن این است که به سمت صادرات حرکت کنیم، اما از راه پیوند خوردن به آن زنجیره‌های جهانی و آن هم میسر نمی‌شود مگر با غیر متمرکز کردن زنجیره تولیدات داخلی.
سیاست‌گذاران ما باید شروع به بررسی کنند که بنگاه‌های ایرانی در کجای زنجیره جهانی تولید خودرو مزیت تولید دارند. این نقاط که اکثر آنها در شبکه قطعه‌سازی داخلی ما وجود دارند باید تقویت شوند و به بازارهای جهانی متصل شوند تا برندهای خارجی و بزرگ از ظرفیت تولید داخلی ما در قطعات و کالاهای تمام نشده نیز استفاده کنند تا خروجی ما بخشی از ورودی کالاهای نهایی آنها شود.
پس سیاست‌گذاران ما باید شرکت‌های داخلی را تشویق کنند که درصد بیشتری از قطعات تولید داخل را در محصول نهایی خود به کار برند نه اینکه تمام مراحل تولید را در یک بنگاه جای دهند.
در این صورت و تحقق چنین شرایطی جلوگیری از واردات هم چندان نیاز به مقررات سفت و سخت نخواهد داشت و خود به خود برای مصرف کننده ایرانی خرید خودروی داخلی به صرفه‌تر خواهد بود، ضمن اینکه حق انتخاب هم خواهد داشت.
یعنی بهتر است صادرات را غیر متمرکز کنیم؟
بله دقیقا! به این معنا که وقتی این ارزیابی وجود ندارد که برای حفظ صنعت تولید خودروی داخلی به توان صادراتی مناسب برای رسیدن به تیراژ مطلوب و به صرفه برسم، می‌توان تولید و صادرات قطعات را افزایش داد، برای عرضه به بازار بزرگی که می‌تواند برای ایران بسیار سودآورد باشد.
چه زمینه‌هایی باید در کلیت اقتصاد ایران فراهم شود تا چنین امری تحقق پیدا کند؟
شاید بشود گفت مهم‌ترین پیش‌شرط لازم بحث نظارت است. از سویی چون بحث صادرات در میان است تفکیک نهادهای سیاست‌گذاری مالی و پولی از یکدیگر ضروری است. در حال حاضر متاسفانه سیاست‌های پولی ابزاری برای اعمال سیاست‌های مالی است. نمونه بارز آن هم چند نرخی بودن ارز و اثرات تورمی آن است و ثبات در بازار ارز یکی از ضروریات رشد صادرات در هر صنعتی در ایران اعم از صنعت خودروسازی سواری و سنگین است.
ما مزیت‌های بسیاری داریم که چنانچه در صنعت ایران از جمله خودروسازی و سایر صنایع اصلی فعال شوند، صادرات ایران را متحول می‌کند. ما از نظر نیروی انسانی تحصیل‌کرده مطلوبیت بالا داریم، زیربناهای لازم تجاری و صنعتی را در اختیار داریم، نسبت به رقبای منطقه‌ای مانند ترکیه و عربستان سعودی سبد مزایای ما برتر از هر دو است؛ کما اینکه منابع انسانی ترکیه و ثروت عربستان سعودی را به نسبت توآمان در اختیار داریم. ترکیه ثروت 17 تریلیون دلاری منابع انرژی ایران را ندارد که بتواند صنایع خود را در طولانی مدت بدون ایجاد بدهی وسیع داخلی و خارجی تقویت کند، و عربستان سعودی منابع انسانی و زیرساخت‌های مورد نیاز این قبیل صنایع را در اختیار ندارد. از این رو پتانسیل رشد ایران بسیار بالاست. اگر سیاست‌گذاری تغییر کند در یک چشم انداز 20 ساله به راحتی می‌شود به جایگاه کشوری چون اسپانیا در ثروت سرانه رسید. صنعت خودروسازی می‌تواند نوک «پیکان» ایجاد این تحولات باشد.
در مناظره انتخاباتی مطرح شد؛
با انتخاب مخاطبان آی فیلم؛
نظر شما
اخبار برگزیده
پرونده ویژه
تبلیغات متنی