وفور پروژه، فقر کارایی/ سیاست توسعه راه و ریل نیازمند بازنگری

به گزارش برنا، خدایار خاشع با اشاره به فاصله قابل توجه ایران با کشور‌های موفقی مانند ترکیه در شاخص کیفیت زیرساخت‌های جاده‌ای، تأکید می‌کند که اصلاح حکمرانی زیرساختی و سپردن انتخاب پروژه‌ها به مطالعات کارشناسی و طرح‌های جامع حمل‌ونقل، شرط اصلی افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه‌های ملی است.

با وجود توسعه گسترده شبکه راهی کشور، چرا همچنان کیفیت حمل‌ونقل در ایران محل انتقاد است؟

ایران از نظر وسعت سرزمینی، جمعیت و تعداد خودرو‌های فعال درجهان در جایگاه‌های بالایی قرار دارد و به همین دلیل کارایی شبکه حمل‌ونقل برای اقتصاد کشور اهمیت راهبردی دارد. امروز حدود ۲۹۳ هزار کیلومتر راه در کشور وجود دارد که نزدیک به ۲۰۰ هزار کیلومتر آن آسفالته است. همچنین بیش از ۳۲۰۰ کیلومتر آزادراه، ۲۲ هزار کیلومتر بزرگراه و ده‌ها هزار کیلومتر راه اصلی، فرعی و روستایی در کشور فعال است. از نظر طول شبکه، ایران رتبه ۲۳ جهان و از نظر آزادراه‌ها رتبه ۱۸ را دارد؛ بنابراین مسئله اصلی کمبود زیرساخت نیست. مشکل اینجاست که میان کمیت زیرساخت‌ها و کارایی آنها شکاف عمیقی شکل گرفته است. این شکاف باعث افزایش هزینه‌های لجستیک، کاهش بهره‌وری و تحمیل هزینه به اقتصاد ملی شده است.

شاخص‌های جهانی چه تصویری از کیفیت راه‌های ایران ارائه می‌دهند؟

بر اساس ارزیابی‌های مجمع جهانی اقتصاد، ایران در شاخص کیفیت زیرساخت‌های جاده‌ای امتیازی حدود ۳.۹ از ۷ کسب کرده است که پایین‌تر از میانگین جهانی محسوب می‌شود. رتبه ایران در این شاخص ۷۷ جهان، ۳۲ آسیا و ۹ در میان ۱۴ کشور همسایه است. این آمار نشان می‌دهد که اگرچه زیرساخت‌های زیادی ایجاد شده، اما عملکرد آنها متناسب با ظرفیت‌های اقتصادی و جغرافیایی کشور نیست. این شاخص تنها طول راه‌ها را نمی‌سنجد، بلکه کیفیت روسازی، ایمنی، نگهداری، روانی ترافیک، زمان سفر، اتصال مراکز تولید به بنادر و مرز‌ها و میزان اثرگذاری شبکه بر کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل را ارزیابی می‌کند.

چرا ترکیه در این حوزه عملکرد موفق‌تری نسبت به ایران داشته است؟

تفاوت اصلی ایران و ترکیه در میزان منابع مالی نیست، بلکه در نحوه سیاست‌گذاری و حکمرانی زیرساخت‌هاست. ترکیه از دهه ۱۹۹۰ میلادی تصمیم گرفت توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل را از فشار‌های سیاسی و منطقه‌ای جدا کند.در این کشور نمایندگان مناطق مختلف می‌توانند نیاز‌های حوزه انتخابیه خود را مطرح کنند، اما امکان تحمیل پروژه‌های بزرگ زیرساختی به دولت را ندارند. انتخاب پروژه‌ها بر اساس طرح جامع حمل‌ونقل، تحلیل تقاضای بار و مسافر و توجیه اقتصادی انجام می‌شود.در نتیجه، منابع محدود کشور روی کریدور‌های اصلی حمل‌ونقل متمرکز شد؛ محور‌هایی که بنادر، مراکز تولید، مراکز مصرف و مرز‌های تجاری را به یکدیگر متصل می‌کنند. حاصل این سیاست، ارتقای کیفیت شبکه، کاهش هزینه‌های لجستیک و افزایش ایمنی بوده است.

مهم‌ترین ایراد سیاست توسعه راه در ایران چیست؟

در ایران طی سال‌های گذشته نگهداری و بهسازی شبکه موجود قربانی افتتاح پروژه‌های جدید شده است. بسیاری از منابع عمرانی به جای حفظ کیفیت راه‌های موجود، صرف آغاز طرح‌های تازه شده و همین مسئله باعث افت کیفیت روسازی، کاهش ایمنی و افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری شده است.

از سوی دیگر، اولویت‌بندی پروژه‌ها در بسیاری موارد بر پایه مطالعات اقتصادی نبوده و تحت تأثیر فشار‌های سیاسی و منطقه‌ای قرار گرفته است. نتیجه این روند، انباشت ده‌ها هزار پروژه نیمه‌تمام در کشور است که بخش مهمی از آنها فاقد توجیه اقتصادی هستند.

نقش ماده ۲۳ و سازوکار‌های نظارتی در کنترل پروژه‌های غیرضروری تا چه اندازه مؤثر بوده است؟

ماده ۲۳ قرار بود نقش مهمی در کنترل توسعه بی‌ضابطه زیرساخت‌ها ایفا کند، اما در عمل نتوانسته مانع شکل‌گیری بسیاری از پروژه‌های فاقد توجیه شود. امروز کشور با بیش از ۹۰ هزار طرح عمرانی نیمه‌تمام روبه‌رو است که بار مالی سنگینی بر بودجه عمومی تحمیل کرده‌اند. تا زمانی که فرآیند تصویب پروژه‌ها اصلاح نشود، هر دولت پروژه‌های ناتمام بیشتری را به دولت بعدی منتقل خواهد کرد و این چرخه ناکارآمد ادامه خواهد یافت.

آیا همین مشکلات در بخش ریلی نیز وجود دارد؟

متأسفانه در حوزه ریلی نیز همان خطا‌های سیاستی تکرار شده است. ایران حدود ۱۵ هزار و ۷۰۰ کیلومتر شبکه ریلی دارد، اما سهم راه‌آهن در جابه‌جایی بار و مسافر همچنان کمتر از ۱۰ درصد است. این آمار نشان می‌دهد که صرف توسعه فیزیکی خطوط ریلی به افزایش بهره‌وری منجر نشده است. بسیاری از مسیر‌های جدید بدون توجه کافی به تقاضای واقعی، بدون اتصال مؤثر به بنادر و مراکز صنعتی و تحت تأثیر ملاحظات محلی احداث شده‌اند.

چه نمونه‌هایی از این خطا‌های سیاستی در بخش ریل وجود دارد؟

در برخی موارد شاهد احداث خطوطی بوده‌ایم که مواد معدنی را از مناطق معدنی به نقاطی با محدودیت شدید منابع آبی منتقل می‌کنند تا در آنجا به محصولات فولادی یا سایر محصولات آب‌بر و انرژی‌بر تبدیل شوند. سپس این محصولات دوباره باید صد‌ها یا هزاران کیلومتر به سمت بنادر حمل شوند.

چنین الگویی نه تنها هزینه‌های حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد، بلکه بهره‌وری اقتصادی را نیز کاهش می‌دهد. به همین دلیل باید در جانمایی صنایع و مسیر‌های حمل‌ونقل بازنگری جدی صورت گیرد و صنایع بزرگ تا حد امکان در مجاورت معادن یا بنادر مستقر شوند.

راهکار اصلی اصلاح وضعیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور چیست؟

تجربه کشور‌های موفق نشان می‌دهد توسعه زیرساخت بیش از آنکه به منابع مالی وابسته باشد، به کیفیت تصمیم‌گیری وابسته است. عدالت در توسعه به معنای توزیع مساوی پروژه‌ها میان مناطق مختلف نیست؛ بلکه به معنای تخصیص بهینه منابع برای بیشینه کردن منافع عمومی است.اگر توسعه راه و ریل بر اساس طرح‌های جامع حمل‌ونقل، مطالعات اقتصادی و استقلال نهاد‌های تصمیم‌گیر بازتعریف نشود، کشور همچنان با پدیده «وفور کمّی و فقر کارایی» مواجه خواهد بود.همچنین مشارکت بخش خصوصی می‌تواند به عنوان یک فیلتر اقتصادی مؤثر عمل کند. زمانی که سرمایه‌گذاران غیردولتی حاضر به مشارکت در یک پروژه باشند، احتمال توجیه‌پذیری اقتصادی آن افزایش می‌یابد و این موضوع می‌تواند به اصلاح مسیر سیاست‌گذاری زیرساختی کشور کمک کند.

انتهای پیام /